Renault Master (Рено Мастер) — плюсы минусы выбора автомобиля

Обычно проведение официальной презентации расставляет все точки над «i».

Она помогает сориентироваться в технике, выбрать предположительно наиболее популярный в будущем вариант, протестировать его и надолго закрыть вопрос до выхода необычной модификации либо до появления хотя бы промежуточного опыта эксплуатации, позволяющего сделать необходимые выводы. С Renault Master всё оказалось с точностью до наоборот.

Сначала была стендовая презентация – всё понятно на 100%. Потом мини-тест-драйв – понимание 80%, затем изучение ОТТС и технических нюансов – 60%. А потом было общение с водителем, работающим на новом Renault Master уже второй год, который вообще спутал всю раскладку «плюсов» и «минусов».

Сейчас на российском рынке доступно 8 версий Renault Master. Перепробовать их все невозможно, и я выбрал две: переднеприводный mini-фургончик Renault Master (L1H1 FWD) и заднеприводную maxi-фуру Renault Master (L3H3 RWD). Как оказалось, не напрасно. Уже на стадии внимательного знакомства выяснилось, что в машинах общего – только внешние обводы капота и серебристый ромб на нём.

Использование по назначению – доставка «гуманитарки» в детский дом в Дивеево

При общей схожести кузова конструкция фургонов совершенно разная.

Так, отсутствие под днищем карданных валов позволяет переднеприводным версиям иметь более низкий пол, что при одинаковых створках дверей даёт преимущество в размерах дверного проёма «в свету» по высоте.

Спаренные задние колёса у заднеприводных версий значительно сужают ширину центрального прохода. А ещё грузоподъёмность версий FWD при равных размерах кузова на 300 кг выше, чем у RWD за счёт меньшей снаряжённой массы.

Кроме того, есть отличия и под капотом. Так, у тестового Renault Master (L1H1 FWD) рядный 4-цилиндровый двигатель размещён поперечно, а у его большого собрата Renault Master (L3H3 RWD) – продольно. Связано это исключительно с типом привода и не зависит от мощности двигателя и размеров самого фургона.

Сказать однозначно, какой из вариантов расположения проще ремонтировать, я не возьмусь, разве что могу съязвить, что «проще всего ремонтироваться на сервисе», но с межсервисным интервалом 30 000 км, когда ещё на тот сервис попадёшь.

Если же говорить о ежесменном обслуживании, то тут никакой разницы нет, так как практически все вспомогательные системы на своём месте. Более того, неизменна и дополнительная заливная горловина для масла, специально через шланг выведенная на кромку фальшрадиаторной решётки.

Да и доступ к масляному щупу сложным не назовёшь.

Панель приборов имеет своё оформление, не являющееся чьей-либо копией

Панель приборов имеет своё оформление, не являющееся чьей-либо копией

Подкупает использование любого свободного пространства в качестве ниш для мелочей

Полки для документов довольно вместительные и совершенно «не давят» на голову

На фоне сказанного кабина Renault Master вполне заслуживает термина «универсальная», так как практически никаких различий по модификациям в ней нет. Разумеется, наличие магнитолы, тахографа и тому подобного я в расчёт не беру.

Первоначально вызвавшее удивление размещение под потолком дисплея магнитолы, кнопки центрального замка и «аварийки» быстро прижилось.

Через месяц, когда пересел на другую машину, ещё неделю по-привычке тыкал пальцем в потолочный плафон, пытаясь сказать «спасибо» в движении и при маневрировании во дворе, чем очень забавлял своих спутников.

Привычка – вторая натура, так что тех, кто постоянно будет работать на Renault Master, очень скоро будет удивлять размещение кнопки «аварийки» на торпедо.

Повесить куртку на крючок практически невозможно – слишком мало места за спинками

Традиционная проблема широкой левой стойки усугубляется малой зоной захвата щётки

А караван идёт…

На «малыше» Renault Master (L1H1 FWD) я проехал без малого 5000 км. Впечатление довольно хорошее. Впрочем, ромб на капоте и так на это намекает. Снежная зима выявила некоторые нюансы, о которых я и расскажу.

Во-первых, огромное спасибо тем, кто придумал полноценную защиту двигателя. При маневрировании по снежным сугробам дворовых территорий я раз 50 помянул их добрым словом.

Высокий клиренс, короткая база и этот самый щит позволяют при необходимости пересекать такие канавы и колеи, что просто диву даёшься.

Второй важный момент – машинка обожает грязь. Она её просто притягивает к себе, мгновенно покрываясь толстым слоем брызг, включая боковые окна и ветровое стекло. И если за чистоту последнего успешно борются стеклоочистители, то с боковыми – беда.

Едва прямолинейное движение по трассе заканчивается, приходится останавливаться и выходить очищать стёкла. Самостоятельно эту проблему не решить – придётся ждать появления оригинальных или не очень пластиковых ветрячков… Зато высоко расположенная оптика, на удивление, бесконечно долго радует ярким светом.

А если к ближнему свету включить ещё и «противотуманки», то дальний свет можно смело переносить в разряд опций.

Двери оснащены довольно мощными фонариками подсветки околодверного пространства

Водительское кресло на пневмоподвеске – это очень круто для такого класса фургонов

Третий момент так и остался до конца невыясненным. Во время движения при минусовых температурах из-под передней панели с водительской стороны отчётливо тянет холодом. Причём, когда ртутный столбик опускается к –15 °C, это начинает раздражать. Вроде пассажиру уже жарко, тебе вроде тоже, а по коленям тянет морозцем. Что этот эффект отмечался и другими – ситуация настораживает.

В остальном без замечаний. Моторчик довольно бодро перемещает двухтонный фургон в пространстве, не заставляя чувствовать себя ущербным.

Более того, высокая посадка позволяет заранее прогнозировать ситуацию и уверенно оставаться в лидерах при передвижении по городской толчее.

Кстати, резвый норов Master заставил вспомнить подзабытое ощущение, когда другие участники движения не рассчитывают, что большая оранжевая будка может так быстро ехать – благо, тормоза на Renault отменные.

Перегородка частично «съедает» пространство грузового отсека, но только вверху

Отсек, обшитый «опционной» фанерой, намного устойчивее к повреждениям

Оригинально выглядит подсказка о необходимости переключить передачу – на циферблате тахометра вверху или внизу загорается символ джойстика КП со стрелочкой. Удобно и почти всегда «в тему».

Порадовало водительское кресло на пневмоподвеске. Оно, действительно, сглаживает неровности дорожного полотна, и о состоянии асфальта здесь приходится судить не по встряске тела, а по громкости очередного «БУМ» при прохождении ямы.

Управление «тяжёлой» версией Renault Master ничем сверхъестественным не выделяется. Единственное, кроме габаритной длины, которую необходимо учитывать при маневрировании на складских и внутридворовых территориях, не стоит забывать и о высоте, которую не видно в зеркала, но она есть.

Разумеется, речь идёт не о путепроводах, под которыми фургон свободно проходит, а о ветках деревьев.

Дело в том, что пластиковая надстройка крыши в отличие от металла не сомнётся под действием особо крепкого сучка, а, скорее всего, треснет и начнёт в результате пропускать воду – будьте внимательнее.

На верхней кромке двери установлен дополнительный уплотнитель – приятно

Высота отсека не очень велика, но при росте 170 см проблем не предвидится.

В остальном особых замечаний нет. За счёт иного программного управления «единый» мотор Renault M9T развивает на 24 л.с. больше.

Как оказалось, этого вполне достаточно для уверенного перемещения в общем потоке с легковушками – не ракета, конечно, но и не баржа.

Более того, за счёт большой колёсный базы при движении по трассе фургон теперь не просто «мягкий», он почти плывёт по неровностям. С учётом упоминавшейся пневмоподвески кресла начинает казаться, что дороги в России всё-таки есть.

Немного о расходе топлива. Скажу честно, реальных данных я предоставить не могу. Дело в том, что в процессе обкатки (а он на Renault Master проходит примерно 7000 км) фургоны потребляют заведомо больше топлива. Я же брал машину с пробегом всего 258 км, а вернул с 4933 на одометре, немного не дотянув до «настоящих» цифр. Впрочем, кое-какие выводы всё же можно сделать.

При движении по городским пробкам при средней скорости 9–14 км/ч расход топлива равен 14,2–14,6 л/100 км. При более адекватном трафике при скоростях 17–27 км/ч расходуется 10,4–11,9 л/100 км дизтоплива.

Смешанный цикл составляет 9,3 л/100 км при 37 км/ч.

Отдельно отмечу, что на «эталонной» трассе M1 Москва–Минск при средней скорости 72 км/ч (желаемая 100) расход 8,9 л/100 км, при 94 км/ч (желаемая 110) расход составил – 10 л/100 км, а при 107 км/ч (желаемая 120 км/ч) Master скушал аж 11,5 км/ч.

Это самый большой столик-спинка из виденных мною – очень удобно и просто

Органайзер для инструмента отлично разместился за водительским креслом

Пространство под пассажирским диваном просто напрашивается на перегородку.

Возможно, что на первый взгляд цифры и не впечатляют своей экономичностью, но с учётом постоянно работающей «печки», включённого ближнего света фар, бесконечной снежной каше на дорогах и двигателя, работающего на стоянках, – по мне, так цифры очень неплохие. Уточню, что речь идёт о «маломощном» Renault Master (L1H1 FWD), который для хороших динамических показателей всё же приходится «крутить».

Мираж?

Довелось мне пообщаться и с тем, для кого общение с Renault Master (L3H2 FWD) не встреча с новинкой, а вполне рабочий момент. С момента покупки его фургон пробежал около 30 000 км. Машину не перегружает, оттого и особых претензий к подвеске нет. Расход топлива на трассе у гружёного Renault не превышает 9 л/ 100 км, что подтверждает теорию об обкаточном периоде.

Из замечаний был отмечен всё тот же непонятный холод в салоне и склонность боковых поверхностей к загрязнению. Из неизведанного нами в ходе короткого теста – склонность к поломке наружной ручки пассажирской двери. После поломки третьей по счёту махнул рукой и ездит без неё – благо, работает без экспедитора.

Его вывод – машина хорошая, а в ближайших планах приобрести второй такой же фургон.

В настоящий момент Renault Master – всё ещё экзотика. Это касается как предыдущих поколений, так и нового. Однако нельзя не отметить, что благодаря усилиям, прилагаемым компанией Renault, у новых Master есть все шансы закрепиться на рынке.

Кроме нюансов ценовой и сервисной политики, отмеченных нами на официальной презентации семейства в конце прошлого года («ГП» № 2, 2012 г.,), положительным моментом, как это ни парадоксально, является как раз нераспространённость Master в России.

Расположение заливных горловин удобное

Эффектно, но, увы, недёшево, особенно в свете постоянных мелких контактов с сугробами, ветками и прочей царапающе-колющей мелочью.

Кроме того, устойчивый слой грязи на наших дорогах умудряется практически за час перекрашивать всю разноцветную автомобильную массу в уныло-серый цвет. И так на протяжении ¾ года.

На этом фоне яркий дизайн «француза» приходится как нельзя кстати. Даже я, чей взгляд уже примечает на дороге только самые новые и необычные конструкции, всегда замечаю Master в потоке. Уж больно непривычный он внешне.

В версии RWD сзади – полноценный мост

Передняя подвеска внешне кажется совершенно неубиваемой и служит ещё и щитом

Крепления амортизаторов задней оси хоть и выступают вниз, но не являются «якорем»

Топливный бак надёжно упрятан в ферму кузова – лучшего варианта и представить сложно.

Ещё одним важнейшим моментом в продвижении на нашем рынке является выбор партнёров среди российских кузовщиков. Надо отдать должное, и здесь представители Renault не промахнулись. Серьёзные отношения налаживаются у компании с фирмой «СТ «Нижегородец», традиционно считающейся одним из лучших специалистов по переоборудованию грузовых фургонов в различные пассажирские версии.

Автомобили Renault Master с передним и задним приводом различаются не просто схемой привода, они предназначены для совершенно разных задач, в которых габаритные размеры решают далеко не первостепенную роль. Renault Master FWD – одиночный фургон для работы в городе или межгороде. Его «плюсы» – большая грузоподъёмность и вместимость кузова.

Renault Master RWD – это дальнобойный «тягач» для работы как в одиночку, так и с прицепом. Он лучше проявит себя на скользких подъёмах, позволит дотянуть до безопасной обочины с проколотой задней шиной, и имеет на 500 кг бόльшую массу автопоезда.

Кроме того, бόльшая на 700 кг грузоподъёмность заднего моста даёт возможность размещения внутри тяжёлого технологического оборудования. Каждому своё…

Источник: https://perevozki-stolitsa.ru/universalnost-renault-master/

Renault Master — плюсы минусы выбора автомобиля

Французский автоконцерн Renault с 1980 года предоставляет на авторынок грузовые малолитражные фургоны и грузовики. За прошедшие годы выпуск модели Renault Master в 3 поколениях не раз подвергался модификации, обновлялись типы кузовов, изменялись их размеры. Большую популярность получили автомобили с фургонами.

Характерные особенности Renault Master

Разработчики Renault Master хорошо укомплектовали авто дополнительным оборудованием, представили потребителям универсальное и многофункциональное транспортное средство. Переоборудованные фургоны в виде:

1. Маршруток.
2. Туристических автобусов.
3. Рефрижераторов.
4. Скорой помощи – позволяют использовать ТС в различных сферах деятельности.

На Master стоит двигатель Renault M9T и 6 ступенчатая коробка передач. Предлагаются разные размеры, где габариты скомбинированы по длине и высоте. Если предстоит использовать грузовик, то он отлично подойдет, чтобы перевозить багаж, стройматериалы в хорошо оборудованном багажном отделении. Автомобиль оснащен подушками и системами безопасности, которые:

1. Предотвращают откат на парковках и остановках.
2. Регулируют управляемость на крутых поворотах и при экстренном торможении.

В салоне:

1. Отличная обзорность.
2. Эргономично расположены приборы.
3. Шумоизоляция.
4. Комфортное водительское сиденье.

Оснащение кабины:

1. Кресло водителя регулируется.
2. Оптимальную температуру создает кондиционер.
3. Стол, который можно трансформировать из среднего сиденья.
4. Центральная консоль для содержания мелких вещей.
5. Приспособления, ящики, держатели.
6. Круиз-контроль.

С 2016 года продается полноприводная модель Renault Master версии X-Track. Где еще больше увеличен дорожный просвет и особо защищено днище кузова.

Плюсы Renault Master

Оценка достоинств автомобиля происходит по аналитическим данным, полученным из отзывов водителей, экспертным заключениям. Renault Master 3 поколения лидирует в рейтинге коммерческих авто. Такую оценку специалисты сделали на основании:

1. Оснащенности машины с дополнительными базовыми опциями.
2. Качественной отделки салона.
3. Различных регулировок для водителей с посадкой по весу, высоте, настройками руля и общей эргономики.

Водители перечисляют множество плюсов модели в виде:

• Легкого запуска машины с подготовленным к холодам ДВС.
• Идеального управления на любых расстояниях.
• Надежности и курсовой устойчивости.
• Высокого уровня шумоизоляции.
• Динамики и тяговитости с грузами.
• Экономичного расхода горючего.
• Совершенной оптики с обзорностью.

Грузовик рассчитан для поездок на большие расстояния, поэтому кабина оборудована различными кармашками, отсеками и полочками.

Какие замечены отрицательные моменты

В отношении Renault Master водители заметили следующие проблемы за период эксплуатации:

• Очень дорогие новые запчасти, приходится покупать на разборке б/у комплектующие.
• Слабый ремень, часто выходят из строя подшипники.
• Есть претензии к работе коробки передач, не устойчивому топливному датчику, дверным петлям и регулировке руля.
• Ручной тормоз привередлив к загрязнениям, а машина рабочая лошадка, где не всегда можно обеспечить чистоту.
• В зимний период стучит передняя подвеска.
• Неудобно расположено КПП – к рычагу приходится привыкать.
• Малый угол поворота.
• Плохо размещен аккумулятор, до него трудно добираться.

Ни одна из автокомпаний не создала еще совершенно безупречного автомобиля. Недостатки присутствуют в агрегатах любого статуса.

Что в итоге

Автоконцерн Renault прочно закрепился на авторынках многих стран. Сделать это позволили:

1. Приемлемые ценники.
2. Сборка.
3. Практичность удобных автомобилей.

В 3 поколении «Мастер» стал выглядеть стильным и современным, хотя Renault предназначен для коммерческой деятельности. И все-таки нужно прислушаться к рекомендациям автовладельцев.

Вот что рассказал водитель, который проехал на своем Renault Master 210 тыс. км, а за время эксплуатации пришлось отремонтировать в двигателе:

1. Головку блока цилиндров.
2. Заменены клапаны, сальники, колпачки, ГРМ.
3. Жидкости менялись в соответствии с регламентом производителя.
4. Поставлен новый аккумулятор и стартер.

Выполнен ремонт подвески с установкой новых:

1. Рулевых наконечников.
2. Шаровых.
3. Пыльников привода.
4. Сальников КПП.
5. Подшипников.

Кроме этого заменены:

1. Тормозные колодки с дисками.
2. Рулевая тяга.
3. Прокладки с полным комплектом сцепления и креплениями выхлопной трубы.

Зато не было проблем с покупкой запчастей, автомобиль вполне ремонтнопригодный. Порадовал пользователя экономичный расход горючего в порядке 6-10 литров в зависимости от состояния дорог и территории пересечения.

Передний привод благодаря хорошей тяге не давал застревать в снегу, а машина заводилась сразу даже в мороз. Качественная обшивка пола фургона со стенками не изменилась после долгой эксплуатации.

В салоне комфортно находится всю рабочую смену на удобных сиденьях с кожаными чехлами и музыкальным сопровождением в дороге.

Практичности и удобств производитель добился износостойкими материалами. Чтобы бизнес достиг отличных показателей по производительности необходима удобная кабина, где работник долгое время управляет ТС.

Поэтому конструкторы создали в салоне:

1. Отличную обзорность.
2. Эргономично расположили основные приборы.
3. Удобное сиденье с анатомическими формами, подлокотниками и регулировкой.

Благодаря установленной аудиосистемы водитель может прослушать информацию о пробках, быть в курсе новостей или музыкальных новинок. Круиз-контроль помогает следить за экономным расходом горючего и не отвлекаться от управления. Не стоит забывать о безопасности. Вне зависимости от модификации, Renault Master оснащен всеми системами для обеспечения полного контроля на дороге.

Источник: https://plusiminusi.ru/renault-master-plyusy-minusy-vybora-avtomobilya/

Мнение владельца Renault Master

— Это у меня уже второй Renault Master (версия L2H2), 2004 год выпуска, а еще раньше я ездил на ГАЗелях. Первый Master был 1997 года — тогда второе поколение только начали выпускать.

Я так считаю: если купил себе еще одну такую машину, значит, понравилось, верно? У дорестайлинговых машин, правда, были свои сильные стороны: к примеру, беспроблемные 5-ступенчатые механические КП. Очень редко в них подшипники рано рассыпались либо зубья на шестернях сбивались.

С 2004 года пошли 6-ступенчатые, как у меня сейчас, они более нежные. Но топливо в сочетании с мощным мотором позволяют экономить здорово.

Как почти у всех бусов, внимание нужно обращать на петли задних дверей. Они быстро изнашиваются — двери начинают провисать. Задние двери, если их перед зимой смазкой силиконовой не обработать, примерзают намертво. По поводу подвески скажу так: она лучшая изо всех микроавтобусов, на которых я ездил. Во-первых, живучая, во-вторых, комфортная.

Поначалу переживал за ресурс передней подвески, но, к примеру, шаровые легко ходят по 100 тысяч километров. Да и простая она максимально: два рычага, 6 сайлент-блоков и 4 шаровые опоры. Задние рессоры на самом деле металлические, но с напылением, которое напоминает пластик. Задняя подвеска вообще вечная.

Все говорят, что кузов у Master слабый… Этот скол появился 4 года назад, а металл все никак не коррозирует до сквозного отверстия. Хотя по днищу действительно беда. При обслуживании подвески открутить гайки очень сложно. Как-то заметил, что разъело манжеты главного цилиндра сцепления.

Стал искать ремкомплект (набор манжетов и сальников), и тут выяснилось, что главный цилиндр сцепления на Master выполнен как неразборное пластмассовое изделие. То есть ремкомплектов не существует в природе — только менять весь цилиндр. Цена вопроса — от 130 долларов.

Плюс за его замену и прокачку системы новой тормозной жидкостью еще 40. Пришлось раскошелиться.

В общем, за 4 года владения могу сказать следующее: исключительно выносливый бус. Я его «убиваю» как могу, а он все равно заводится и едет. Все пугали непростым мотором, а у меня к пробегу 670 тысяч только «сопли» по прокладкам. Да, форсунки менял уже однажды, но это ведь вопросы к качеству топлива и масла.

Renault Master производится с 1980 года. Второе поколение модели увидело свет в 1997-м, а через год получило престижную награду «Лучший грузовик года». В Европе модель также продавалась как Opel Movano и Nissan Interstar.

В зависимости от года выпуска Master мог оснащаться несколькими дизельными двигателями мощностью от 82 до 136 л.с. и объемом 1,9, 2,2, 2,5, 2,8 и 3,0 л. Наиболее мощный и вместительный вариант Master с задним приводом и 3-литровым дизелем получил наименование Mascott.

Внешний вид модели долгое время не менялся — серьезный рестайлинг Master пережил только в 2003 году, когда была увеличена площадь фар, а очертания кузова стали немного мягче. Модель оснащалась 5- и 6-ступенчатыми МКПП, а также 6-ступенчатым «автоматом» Quickshift.

Источник: https://www.abw.by/novosti/experience/161548

Тест-драйв Renault Master года. Обзоры, видео, мнение экспертов на Automoto.ua

Линейка автомобилей Renault Master третьего поколения была запущена в 2010 году на общей платформе с Nissan NV400 и Vauxhall Movano.

Выбор автомоделей действительно поражает, так покупатель может приобрести почти любой стиль кузова при переднем или заднем приводе с возможным переходом к стилю 4×4.

Грузовместимость моделей может достигать до 17 м3 в фургоне L4 H3, а грузоподъемность варьирует от 2.8 до 4.5 тонн.

Вам понравится

• 64% Дорожные тесты
• 82 % Надежность
• 93 % Удовлетворенность водителей

Фургон Renault Master — это, прежде всего, рабочая лошадка. Он имеет хорошие показатели грузовместимости и грузоподъемности. Кроме того, это один из немногих фургонов, который уделяет большое внимание параметрам безопасности водителя и пассажиров.

Вам может не понравиться

Навигационная система автомобиля работает хорошо, но использование информационно-развлекательной системы потребует от водителя всего его терпения. Найти необходимый пункт в меню тоже очень не просто.

Впечатления от езды

Рулевое управление ощущается слишком легким, что может стать проблемой, если Вы пытаетесь скоординировать движения вашего фургона в соответствии с условиями дороги. Кроме того, саму езду нельзя назвать плавной и приятной, поскольку на протяжении всей поездки Вы будете чувствовать шум дороги.

Но, если учесть, что это, прежде всего, габаритный грузовой фургон, параметры езды можно считать удовлетворительными. Полноразмерная продольная перегородка уменьшает дорожный шум, слышимый из грузового отдела.

Все модели оснащены индикатором изменения передачи, который «подскажет» когда ее нужно повысить или понизить для улучшения показателей экономичности.

Интерьер

Компания Renault может похвастаться действительно продуманной кабиной своего фургона Master. Все элементы интерьера хорошо сочетаются между собой.

В салоне можно найти многочисленные отсеки для хранения с несколькими карманами и ячейками в дверях, включая держатели бутылок.

Модели Crew поставляются с четырьмя сиденьями и продольной перегородкой. Водитель и его пассажиры смогут удобно разместиться. Количество режимов настройки сиденья и рулевого колеса позволит найти удобную позицию любому водителю.

Все модели Renault Master поставляются с полноразмерной продольной перегородкой в ​​кузове для защиты пассажиров, а пол отделения оснащен точками крепления груза, количество которых зависит от модели.

Экстерьер

В раздвижных боковых дверях слева наличие окон не предусмотрено. Задние двери имеют диапазон открывания на 180 градусов.

Раздвижные боковые двери имеют ширину 1.050 мм в моделях с короткой колесной базой и 1.270 мм — с длинной, так что Евро поддон поместится в любом случае. Некоторые модели с задним приводом имеют 1.380 мм расстояния между колесными арками, так что волноваться за размещение крупных предметов Вам и здесь не придется. Грузовместимость фургона Master вполне конкурентоспособная.

Базовая комплектация

Простейшая модель Debut поставляется только со стандартным оборудованием. Поэтому, если Вы хотите получить систему дистанционного закрывания дверей, следует выбрать модели Core или Sport.

За модельным рядом, так же, как и за размером кузова, следить нелегко, так переднеприводные модели с длинной колесной базой имеют такой же объем грузового пространства как заднеприводные модели с колесной базой средней длины. Крупнейшими являются модели с длинной колесной базой, задним приводом и высокой линией крыши, которые могут вместить до 17 м3.

Надежность Renault Master просто нерушима, даже при учете всех современных требований безопасности. На данный момент этот фургон предложит: электронную систему контроля устойчивости, систему помощи при начале движения на склоне, систему адаптивного регулирования груза и контроль стабильности прицепа.

Опционное оборудование

Подушки безопасности для пассажира, так же, как и боковые подушки, являются опциональными, поэтому за них придется доплатить. К опционному оборудованию относится и планшет для фиксации документов, который выдвигается из приборной панели как ящик.

Другой опцией является складывающаяся спинка центрального пассажирского сиденья, которая превращается в стол-подставку для Вашего ноутбука.

Интересной опцией является экран спутниковой навигационной системы «TomTom», который расположен в довольно необычном месте, а именно над лобовым стеклом.

Под капотом

На данный момент можно выбрать такие комплектации, как: Debut, Core и Sport. Все модели поставляются с 2.

3-литровым дизельным двигателем, хотя покупатель может выбрать его модель и соответственно мощность: dCi 110 на 108 лошадиных сил, dCi 125 — на 123, dCi 135 — на 133 и dCi 165 на 163.

Стандартной для всех этих вариантов является шестиступенчатая механическая коробка передач, которой можно управлять с помощью переключателя на приборной панели. Альтернативой данной коробке является автоматическая трансмиссия Quickshift6.

Будучи единственным доступным двигателем, он все равно предложит или одинарный, или двойной турбонаддув. Взяв для примера модель со средней длиной колесной базы, высотой крыши и передним приводом, можно получить примерно 6.

Начальная модель двигателя dCi 110 вернет 6.53 л/100км при обычной езде и 6.19 л/100км при оснащении автомобиля технологии стоп/старт от Renault. Такие же показатели демонстрирует и модель dCi 125. А вот при двигателе dCi 135 с двойным турбонаддувом, показатель возврата составит 5.74 л/100км. Такие же показатели имеет и самый мощный двигатель dCi 165.

Источник: https://automoto.ua/overview/Renault-Master-null-407.html

Оцениваем Renault Master

К исходу первого часа за рулем длиннобазного «Мастера» я уже ненавидел всех этих водителей маленьких машинок, которые норовили въехать мне «в базу» или спрятаться в слепой зоне. Временами казалось, что некоторые особенно ретивые специально караулят меня на разворотах и в разгонных полосах, чтобы в очередной раз испытать мою внимательность и мои же нервы. Ну нет у меня привычки правильно располагать в пространстве зеркальные плоскости заоконных «лопухов», а привычный по легковушкам взгляд через плечо не помогает — там «глухо, как в танке».

Так, выдыхаем и успокаиваемся. Заказное «пневмосиденье» мерно покачивает меня в такт дорожным волнам, а слуховые нервы ублажает заказная же «музыка». И вообще в кабине просторно: даже в «низкокрышных» версиях потолок не грозит приступом клаустрофобии, а уж в машине с индексом H3 можно стоять в полный рост.

И весь немалый жилой объем, в строгом соответствии с «правилами игры» комтранса, состоит из ниш, углублений, подстаканников и подбутыльников, ящичков и полочек.

Даже в двери вмонтировано по три кармана, а ведь есть еще и потолочная консоль! Кстати, место для сигнала аварийной остановки нашлось почему-то только там: впервые решив отблагодарить пропустившего меня в плотный поток, я даже ненадолго впал в ступор — нужная кнопка нашлась не сразу.

Смириться с тем, что интерьер автомобиля стоимостью за миллион наполнен деталями от «Логана», не так уж и сложно — в конце концов, это прежде всего рабочее место. Зато в отличие от вышеупомянутого седана водитель окружен несметным количеством разного рода емкостей, ящичков и кармашков

В остальном все вполне разумно. К концу «дня в развозе» я уже без труда извлекал любые предметы из любых емкостей, будто всю жизнь только на таких машинах и ездил. А невыразительный на вид и не очень приятный на ощупь пластик сразу воспринял как должное. В конце концов, он не бликует и не скрипит — как сказал классик, «чего же боле»?

К приводу сцепления привыкнуть оказалось труднее: протискиваясь по узким переулкам на груженом фургоне, я до предела развил чувствительность левой ноги, но так и не научился получать от процесса хоть какое-то удовольствие. К вечеру самым величайшим благом на земле казался учащенный писк парктроника у места «последнего причала». Хотя бы ради этого стоит заплатить лишние десять тысяч рублей!

Удобное водительское кресло на пневмоподвеске стоит изрядно — 25 тысяч рублей. Но скупой, как известно, платит дважды

Один на всех

Еще не так давно в зависимости от длины «Мастеры» комплектовались разными версиями одного и того же дизеля. Машинам длиной до пяти с половиной метров включительно полагалась всего 101 сила, а пиковые 125 можно было получить только с дополнительными метрами и кубатурой.

Итог такой разномоторицы оказался вполне предсказуемым: выигрыш в расходе оказался не столь существенным, как проигрыш в динамике.

Причины? Вероятно, те же самые, в силу которых к нам не поставляют «Транзиты» в «зеленой» версии «Эконетик»: на наших просторах перегруз не нарушение, а норма жизни; так что экономия в любом случае сойдет на нет, а дополнительные центнеры везти как-то надо.

И дело не только в уже упомянутом приводе сцепления, который наглухо отбивает охоту ехать в режиме «старт-стоп», но и в КП: передаточные числа высших ступеней подобраны так, что и экономить «солярку» можно, и поднажать, если надо.

Да и управляемость в трассовых режимах доставила удовольствие: громоздкий длинный фургон не раскачивается и отлично держит прямую — хорошо, что посадка и отлого расположенный руль не дают забыть, что ты управляешь большой и тяжелой машиной.

К счастью, тормозов хватает. «Проверка боем» прошла даже слишком успешно: пренебрегший дистанцией владелец заряженной «Субару» едва не оказался гостем грузового отделения моего «Рено». Конечно, считать такой тест полноценным сложно, но даже столь поверхностное знакомство впечатляет и как-то успокаивает.

Право на выбор?

Покупка фургона для человека непривычного — настоящая пытка. Прайс-листы будто нарочно составлены так, чтобы потенциальный клиент как можно быстрее сошел с ума и согласился на то, что уже есть «на стоке». Комбинации длины и высоты, количество окон и угол открывания дверей, грузоподъемность, тип привода и силовой агрегат… И это еще до изучения списка опций!

На этом фоне судьба покупателя «Мастера» злодейкой не кажется: всего семь базовых версий длиной от пяти до 6,2 метра и высотой от 2,2 до 2,7. Тип привода — передний или задний — можно выбрать только для самых длинных, им же по умолчанию полагается система стабилизации.

В остальном все обычно: можно заказать обшивку грузовместилища фанерой в полный рост или наполовину, можно выбрать перегородки с окошками и без, можно обговорить задние двери, распахивающиеся на 270 градусов вместо 180.

Но есть и главное, можно сказать, определяющее отличие «Мастера» от ближайших конкурентов: даже самый доступный «Рено» имеет максимальную полную массу в три с половиной тонны — аккурат под верхнюю планку категории «B».

В переводе с русского на транспортный это означает увеличенную грузоподъемность: даже самый короткий и низкий «Мастер» является «честной полуторкой». Странно, что об этой особенности молчат рекламные проспекты.

И скупой заплатит

Если сравнить полноценные с точки зрения грузоподъемности базовые версии «Мастера» с популярными соперниками — «Транзитом» и «Дукато», француз смотрится на удивление конкурентоспособно. А ведь и «Форд», и ФИАТ собирают в России.

По упакованности базовый «Рено» можно сравнить только с таким же раздетым «Дукато»: у обоих нет ни «музыки», ни кондиционера, ни обогрева сидений. У ФИАТа есть обогрев зеркал, у «Рено» — электрорегулировки. Оба фургона поставлены на стальные диски и оснащены АBS.

Покупателю «Мастера» не придется доплачивать за совсем не лишний бортовой компьютер. На что потратиться? Например, на регулировку поясничного подпора водительского сиденья — 3000 рублей, а полноценное «подвешенное» кресло стоит уже 25 тысяч.

Обогрев сиденья обойдется в 6500 рублей, а кондиционер — еще в 35 тысяч.

Для сравнения: у «Транзита» в серии «Бэйз» есть и система стабилизации, и электростеклоподъемники, и аудиосистема, и предпусковой подогреватель. Окупает ли это разницу в цене? Она «гуляет» в зависимости от размеров фургона, так что универсального ответа на этот вопрос не существует.

Придворный лизинг и прочие неприятности

Покупка фургона «на свои» — явление редкое. Чаще всего подобная техника приобретается по лизинговым схемам, и зачастую именно финансовые параметры являются определяющими в выборе того или иного автомобиля. По нашей просьбе лизингодатель произвел расчет по пятнадцати фургонам пяти разных марок.

Оказалось, что при покупке в лизинг на 36 месяцев с 25-процентным авансом и выкупной стоимости 118 рублей удорожание техники составит чуть больше 25% вне зависимости от модели и инвойсной стоимости. «А как же конкуренция?» — спросит читатель.

А ею занимаются «придворные» лизинг-компании, заманивающие владельцев корпоративных парков. Например, партнерская программа «Рено» предполагает нулевое удорожание фургона при 50-процентном авансе и сроке договора 14 месяцев.

Впрочем, нередки и случаи, когда финансовая схема «подкручивается» под конкретного клиента — причем зачастую за счет скидок, которые компании-производители предоставляют крупным системным интеграторам.

А вот с кем договориться невозможно — так это с сервисом. В отличие от большинства конкурентов, предполагающих визиты на плановое ТО раз в 15 000 км (что и так нередко), «Мастер» придется отдавать в руки сервисменов и того чаще — раз в 10 тысяч. Искупает ли эту неприятность отсутствие ограничений по пробегу в течение двухлетнего гарантийного срока? Вряд ли.

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/551149-ocenivajem_renault_master/

RENAULT MASTER И FIAT DUCATO ТОЖЕ!

• «Российская экономика показывает устойчивый рост, поэтому все большим спросом пользуются автомобили для оказания ритуальных услуг…» Отрывок выступления одного из нижегородских чиновников на торжественном открытии производственной линии на «СТ Нижегородец»
• *фраза года по версии журнала «Автотрак»*
• Идея этого теста родилась, как это часто бывает, за непринужденной и теплой беседой в одном из нижегородских ресторанов, где журналисты и принимающая сторона — «ЗАО Крайслер РУС» — обсуждали небольшой по времени тест легких коммерческих грузовиков на шасси Fiat Ducato и посещение предприятия «Нижегородец», выпускающего надстройки и на этом шасси в том числе.

Я долго рассуждал, какую машину взять в «напарники» к Fiat Ducato. Нестандартность ситуации в том, что машине в этом году исполнилось уже шесть лет, но на российском рынке под этой маркой она начала активно продвигаться только в этом году, хотя почти аналогичные микроавтобусы, известные как Peugeot Boxer и Citroen Jumper, с успехом и давно продаются у нас. Но так как и итальянец, и французы собираются на одном заводе с небольшой разницей в конструкции, то сравнивать их между собой смысла не было никакого. Немцы — Mercedes и Volkswagen — «танцуют» в другом ценовом диапазоне. Ford Transit как пришел на ум, так и ушел быстро, хотя тот, который выпускается в Елабуге компанией Sollers, по возрасту модели подходил к Fiat.

А тут как раз подоспел очередной обед в компании журналистов, который устроила фирма Renault Russia в честь небольшого теста Renault Master и Renault Kangoo, где и была достигнута договоренность о более длительном тесте развозного фургона Master.

Но, несмотря на отсутствие дефицита в наши времена, получилось не как в известной во времена глобального дефицита юмореске А. Райкина, где были разные комбинации черного с белым. Здесь у одного представителя был «черный верх и белый низ», у другого — наоборот.

Начну с главного — обе едут 160 км/ч! Даже груженые. Но итальянец лучше — это потому, что для любой модификации машины Fiat Ducato предлагается только один двигатель — проверенный временем и российскими дорогами дизельный мотор SOFIM мощностью 120 л.с. и объемом 2,3 л, соответствующий экологическому стандарту Euro-4.

Renault Master на нашем рынке продается с двумя версиями двигателей: 100 и 125 л.с., тоже 4-го экостандарта. Более мощный двигатель ставится только на переднеприводные машины с самой длинной базой и с самым высоким кузовом (если говорить о цельнометаллическом фургоне) и на заднеприводные автомобили (с 2013 г.

все версии Master на российском рынке будут продаваться с двигателем 125 л.с.).

Оговорюсь сразу, что «катали» мы только цельнометаллические машины с передним приводом. И итальянцы, и французы выделяют три колесные базы и три высоты фургона. Ducato достался нам в самой длинной версии и со средней крышей, Master — со средней базой и средней крышей — именно поэтому двигатель на нем был 101 л.с. Оба автомобиля полной массой 3,5 тонны.

Разница мощности двигателя в 20% — это много для развозного фургона. Если на пустом Ducato смело можно трогаться со второй передачи, то Master такой вольности не допускает — только с первой. Понятно, что и переключаться на французе тоже приходится чаще, а разгоняясь — держать стрелку тахометра выше 2000 об/мин.

При совсем небольшом накате, когда первую передачу еще рано, а вторую — не поздно, француз на второй передаче начинает «биться в припадке», стремясь заглохнуть — не хватает крутящего момента. Для итальянских 120 л.с. это не характерно.

На тахометре Master есть символы, загорающиеся при необходимости переключать передачи вверх или вниз: при оборотах коленвала менее 1000 об/мин символ требует переключения вниз, свыше 2000 — вверх. Но это с точки зрения компьютера, который настроен, как я понял, для двигателя 120 л.с.

Зато на Ducato зоны оборотов коленвала двигателя никак не обозначены и какие из них в «красной зоне» — остается только догадываться.

Хотя, действительно, куда в Москве с ее пробками торопиться! Но на трассе с обгонами круглой цифры 100 во французском моторе явно не хватает.

Приходится лихорадочно крутить двигатель, чтобы хоть как-то пришпорить автомобиль. Зато двигатель Renault Master работает тише и мягче, чем на Fiat Ducato.

Итальянец резв и энергичен — это относится не только к человекам с Апеннин, но и к нашему подопытному. Ducato по динамике не хуже легковых, а на пустой машине я вовсю пользовался хорошим крутящим моментом мотора и с легкостью вырывался первым со светофора. Но это на пустой машине.

Груженый фургон если и не «рвет», то уверенно едет вместе со всеми более легкими автомобилями. Если же пробок нет (случается же такое), то итальянец в движении вполне позволяет обходиться двумя передачами — 5 и 6-ой. Крутящего момента вполне для этого достаточно.

Но мотор на Fiat Ducato шумноват, особенно это проявляется на фоне мягкого и бархатистого звука французского конкурента. И я думаю, что дело тут не только в мощности двигателя. Кстати, на машинах обоих производителей стоят современные 6-ступенчатые коробки передач.

Место установки рычага КПП тоже одинаковое (похоже, что коробки тоже) — переключение на всех автомобилях четкое, информативное и предсказуемое.

А вот рулевое управление различается существенно. На Renault руль более информативный — спортивный, что ли. Fiat отличается совсем пустым и легким рулевым управлением — крутишь, как мясорубку без мяса.

И если на французе ты как-то руками ощущаешь траекторию, зато итальянец позволяет с меньшим напрягом влетать в колею — баранка не стремится вырваться из рук.

Несмотря на пустоту руля, Ducato передает зуд асфальта и его мелкие погрешности на него. Гудение покрышек, кстати, тоже. Сначала я подумал, что это из-за разной резины. Но нет, на обеих машинах стояли покрышки одной марки и одного производителя — это особенность подвески.

По ощущениям передние стойки Master более адекватно и комфортно проходят дефекты дорожного покрытия, чем на Ducato. При этом у меня сложилось впечатление, что Fiat Ducato с каркасом вместо рамы и фургоном-надстройкой, на котором я ездил в Нижнем Новгороде, имел более «мускулистую» переднюю подвеску.

Но в представительстве заверили, что все машины поставляются с одинаковой передней подвеской. Спишем это на самочувствие. Задняя подвеска рессорная на обеих машинах.

Если на Renault Master рессора состоит из одного листа, то на Fiat Ducato — лист с подрессорником, который хлопает и громыхает на незагруженной машине на кочках и ямах.

Для коммерческого автомобиля сегодня одним из важнейших свойств является комфорт водителя. Для наших испытуемых здесь тоже не все однозначно. Кабина Ducato более стильная и спортивная, что ли, под стать динамике двигателя. Интересные линии торпедо, удобный информационный дисплей и магнитола, которая меняет звучание в зависимости от скорости — все как у взрослых.

К органам управления не надо тянуться, все под рукой. К педальному узлу тоже нет претензий. Зато они есть к полкам над головой, к которым я периодически прикладывался лбом при наклоне вперед. Вина всему — увеличенный, по сравнению с французской машиной (в которой полки над головой тоже есть, но о которые не бьешься), наклон лобового стекла.

Рулевая колонка регулируется только по вылету.

Мало того что в зимней куртке обязательно трешься рукой о дверь и сиденье, но наклоняться, чтобы опустить рычаг, надо как на занятиях по гимнастике. При обилии ниш, ящиков и карманов я так и не нашел, куда положить мобильный телефон. Также проблематично найти место для стакана или бутылки с водой.

То, что напоминает подстаканник ближе к пассажирскому месту, явно не справляется со своим предназначением.

На французской машине подошли к эргономике рабочего места водителя тоже не без юмора. В отместку итальянцам они сделали регулировку рулевой колонки по наклону, но забыли про вылет.

Двухцветная пластмасса торпедо и панели приборов более качественная и благороднее конкурента, да и сама эргономика продумана лучше — шесть лет разницы в возрасте машин дают о себе знать: телефон вместе с бутылкой воды без труда нашли свое место, полки над головой не давят, «ручник», как и полагается, справа. Управление климатом тоже более качественнее в плане тактильных ощущений. Управление магнитолой вынесено под руль, чего нет на Ducato. Сделано это в удобном «реношном» стиле — клавиши закреплены на колонке, а не на руле. Поэтому при любом его повороте их всегда находишь на своем месте. Да и подогрев зеркал заднего вида сделали «в базе».

Не понравилось то, что в информационном щитке на месте круга, где должны быть аналоговые приборы датчиков температуры и уровня топлива, — контрольные лампы. А информационное поле не терпит пустоты. Лично мне нравятся именно стрелочные приборы, а не индикаторы.

Кроме того я так и не понял, к чему размещать на потолке у верхней кромки ветрового стекла объемный бокс с панелью жидкокристаллического дисплея, на который выведена информация о магнитоле. Не проще ли и удобнее все это разместить рядом с «музыкой» на передней панели, как все, собственно, и делают.

Еще я долго искал часы! И если на Ducato они прямо перед глазами на информационном дисплее, то в Master обнаружил их только на этом самом пресловутом боксе под потолком. А глаза — не тот орган, который поднимается сам по себе.

Зато очень понравилось кресло водителя на пневмоподвеске. Но это опция, за которую придется доплачивать около 25 тыс. руб. В восторге и от системы, которая заставляет пристегиваться. При движении, если водитель не пристегнулся ремнем безопасности, замолкает магнитола — волей-неволей приходится утягиваться ремнем, чтобы слушать музыку.

В Ducato в таком случае просто противно пикает зуммер. Еще одна фишка безопасности характерна для обеих машин — блокировка запуска двигателя, как у Ducato — при открытой боковой двери или блокировка задних колес — на Master.

Так что на ходу через боковую дверь не постреляешь! «Итальянец» при экстренном торможении со срабатыванием ABS самостоятельно включает аварийный сигнал, на «французе» не знаю — экстренно тормозить не пришлось.

Обе машины имеют бортовой компьютер, на который выводится необходимая для перевозчика информация: суточный пробег, средний и моментальный расход топлива, средняя скорость и т.п. Ваш покорный слуга никогда не читает инструкции и считает, что миром должна править логика (но не женщины).

Так вот, в меру своего интеллекта, методом тыка я быстро разобрался, как получить нужную мне информацию на Renault Master. С Fiat Ducato такой номер не прошел.

Я нашел, как выставлять часы, отключать подушки безопасности и устанавливать скоростной режим, при превышении которого выдается звуковой сигнал, но нужную мне информацию по расходу топлива так и не обнаружил. И только после сдачи машины в представительстве мне рассказали, как это сделать.

Вот и гадай — то ли это недоработка итальянцев, то ли моя интеллектуальная ограниченность. Но в Ducato, зато, электростеклоподъемник (интересно, а почему не стеклоопускатель?) гоняет стекло водительской двери одним нажатием кнопки, а в Master ее надо держать (за 6000 тыс. руб. возможна установка импульсного стеклоподъемника).

Только через несколько перезапусков мотора все встало на свои места. Короче, можно еще долго искать плюсы и минусы в машинах, но в целом могу сказать, что с точки зрения эргономики рабочего места и комфорта, мне понравился именно Renault Master. А сотруднику журнала, помогающему в тестах — Fiat Ducato. Без пол-литра не разберешься!

А так как мы начали описание машин «с заду» — с описания максимальной скорости, то и закончим тем, с чего большинство автомобильных журналистов обычно начинает — внешним видом. Fiat Ducato смотрится вызывающе. Это как раз тот автомобиль, который притягивает взгляд. Но дело в том, что взгляд он притягивает уже 6 лет.

Даже не он раньше, а еще два фургона по трио — Peugeot Boxer и Citroen Jumper. Поэтому эти формы уже примелькались и начинают не то чтобы раздваиваться, но и троиться. Renault Master хоть и новый автомобиль, но ничего выдающегося в плане «морды лица» не показал. Проедет, и не заметишь — свежо и не более. Этакий элегантный середнячок.

Но с лица воды не пить, главное чтобы коровы были подоены, как говорят у нас в Кремле.

И если Fiat Ducato уже имел опыт работы в российских условиях в лице предыдущей модели, выпускаемой группой Sollers, то новый Renault Master впервые на нашем рынке. Итальянцы сделали вывод с прошлой эксплуатации и внедрили много усовершенствований, позволяющих избежать ошибки «молодости».

И именно адаптация к российским условиям может стать тем козырем, который позволит привлечь значительную часть покупателей. Итальянцы, оставив проверенный временем и надежный двигатель, устанавливают уже на заводе подогрев топливного фильтра и сапуна двигателя.

Изменили и его электронную прошивку под наши температуру и топливо. Катализатор тоже устанавливается в расчете на отечественную солярку. Кроме всего прочего масла и жидкости в двигатель и системы автомобиля на заводе заливают под низкие температуры.

Как заверили нас в представительстве, учитывая опыт эксплуатации на российских «автобанах», Fiat усилил чашки амортизаторов (сами амортизаторы имеют другие, чем на машинах для Европы, характеристики), шарниры подвески, места крепления рессор, задние дверные петли и кузов.

Все шасси, поставляемые в Россию, имеют заднюю рессору с двумя листами. Самый длинный цельнометаллический переднеприводный фургон — тоже.

Несмотря на то, что и Fiat, и Peugeot, и Citroen собираются на одном конвейере, только итальянская машина имеет такую адаптацию к российским условиям.

Renault Master в такой версии впервые на нашем рынке, поэтому слабые места машины, если они и проявятся, могут удивить владельцев. Но предыдущая версия этой машины особых хлопот не доставляла. Тем не менее, адаптацию двигателя к низким температурам и качеству нашего дизтоплива французы провели.

А теперь самое главное — «почем опиум для народа?» Цены на машины примерно одинаковые: 969 тыс. руб. просят за самую дешевую версию Fiat Ducato (короткая база и низкая крыша). Французские автомобили в такой же версии дороже на 18 тыс. (987 тыс. руб.

) — видимо за «молодость». Мы не будем перечислять комплектацию машин — легче зайти на сайт дилеров. Но, как заверили в обоих представительствах, ценовая политика может зависеть от «аппетита» корпоративных клиентов.

Для них же возможны и особые условия при техническом обслуживании машин.

10 октября текущего года в Нижнем Новгороде на «СТ Нижегородец» состоялось открытие производственной линии по производству фургонов и переоборудованию микроавтобусов Fiat. Это и логично, потому что здесь уже налажено производство на аналогичном шасси Peugeot и Citroen. Сами машины поступают с итальянского завода Sevel, принадлежащего итальянскому концерну и альянсу PSA Peugeot Citroen.

Похоже, что Нижегородское предприятие становится Меккой для автопроизводителей легкой коммерческой техники. Только ленивый не заключил договор с этим российским производителем фургонов и автобусов. И наше издание не раз писало о производстве машин на «СТ Нижегородец».

Смысл старого высказывания — «нижегородское с французским» — до меня тоже дошел в полной мере именно на этом мероприятии: были оперы на итальянском языке, бразильское самбо, были и русские застольные песни.

Смотрелось все это забавно и интересно.

До конца 2012 г планируется переоборудовать 1600 автомобилей Fiat. Сам же производственный комплекс, на котором устанавливаются фургоны на итальянские машины, рассчитан на годовое производство 7000 автомобилей. Более 80% общего объема выпуска предприятия составляют транспортные средства для перевозки пассажиров на базе легких коммерческих автомобилей.

Наряду с автобусами малого класса ООО «СТ Нижегородец» выпускает автомобили специального назначения: «Скорая медицинская помощь» и «Реанимация», автомобили для перевозки людей с ограниченными физическими возможностями, автомобили для оказания ритуальных услуг, специальные транспортные средства для силовых структур и МЧС, лаборатории различного назначения.

Источник: http://www.autotruck-press.ru/articles/4379/