Оппозитный двигатель subaru: плюсы и минусы

 2332  06.12.2018

Первый оппозитный 4-цилиндровый двигатель запатентовал еще Карл Бенц в 1896 году. В 1971 году идеей оппозитников «заболели» инженеры компании Fuji Heavy Industries, владеющей автопроизводителем Subaru.

В 1989 году японские инженеры представили новое семейство двигателей EJ, рабочим объемом от 1,5 до 2,5 литров. Эти двигатели являлись основной движущей силой автомобилей Subaru буквально до 2010 года. Было создано 23 модификации моторов EJ, самая мощная из которых выдает 305 л.с.

В 1998 году инженеры Fuji модернизировали и облегчили блок двигателя: гильзы стали «мокрыми». Также были облегчены поршни, оптимизирована система впуска и головки блоков.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя серии EJ второй фазы.

Это двигатель EJ202, снятый с Subaru Forester 2000 года выпуска с пробегом 285 000 км.

Этот мотор отличается от первоначального варианта «открытым» алюминиевым блоком, чугунными гильзами и одновальными 8-клапанными головками (по 4 клапана на цилиндр).

Регулировка тепловых зазоров клапанов производится винтами, вмонтированными в коромысла. Регуляторы фаз газораспределения этому двигателю не достались.

Выбрать и купить двигатель 2.0 для Subaru вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

Оппозитный двигатель subaru: плюсы и минусы

В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который нужно менять каждые 100 000 км. Ремень приводит не только распредвалы, но и помпу.

Оппозитный двигатель subaru: плюсы и минусы

Выбрать и купить головку блока (ГБЦ) на один или два распредвала для двигателя Subaru 2.0 вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

Типичные проблемы и слабые места двигателя EJ20

При своей весьма легендарной истории 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 имеет довольно противоречивую репутацию. У кого-то этот двигатель ходит более 400 000 км, у кого-то постоянно ломается и является источником больших расходов.

Можно смело утверждать, что наиболее живучими являются атмосферные версии, такие как EJ20, поздние EJ201 и EJ202 – относительно простые, с одним распредвалом в ГБЦ, рассчитанные на 92-й бензин.

Тем не менее, эти двигатели требовательны к качеству топлива и качеству масла, которое нужно менять каждые 7500 км – так показывает опыт.

Оппозитный двигатель subaru: плюсы и минусы

Разные мелочи

Датчики японского двигателя очень надежны и обычно сюрпризов не преподносят. Если двигатель Subaru EJ202 внезапно начал глохнуть на холостых или держать высокие холостые обороты, то следует осмотреть и очистить заслонку регулятора холостого хода. Она подклинивает, что вызывает нарушение в регулировке холостого хода.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Subaru 2.0 вы можете в каталоге на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Оппозитный двигатель subaru: плюсы и минусы

Если двигатель Subaru EJ202 вообще не заводится, то следует проверить коммутатор системы зажигания или расположенный в баке топливный насос, который выходит из строя при частой езде на остатках запаса топлива. Высоковольтные провода следует менять каждые 50 000 км. Катушки зажигания тут двойные и весьма долговечные.

Рывки при разгоне, увеличенный расход топлива – это признаки неисправности датчика массового расхода топлива двигателя Subaru EJ202.

Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя Subaru 2.0 вы можете в каталоге на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Вентиляция картера

При малейших проблемах с вентиляцией картерных газов двигатель Subaru EJ202 очень быстро выдавливает сальники коленвала и распредвалов и масло вместе с ними. Также начинают протекать прокладки клапанных крышек, заглушки распредвалов..

Клапан системы ВКГ на двигателе Subaru EJ202 нужно менять, а трубочки прочищать от скопившихся в них сгустков или тоже менять на новые.

При рассыхании трубок возникает подсос воздуха, приводящий к неправильному смесеобразованию и снижении мощности двигателя.

Жор масла

Жор масла в литр-полтора от замены до замены при частых отжигах – нормальное явление для двигателя EJ202. Но если расход масла присутствует и при размеренной езде, то почти наверняка либо залегли маслосъемные кольца, либо в двигателе присутствует износ цилиндропоршневой группы. Обычно при пробеге в 200 000 – 250 000 км двигатель EJ202 нуждается в замене всех поршневых колец.

Оппозитный двигатель subaru: плюсы и минусы

К тому же горизонтальное расположение цилиндров само по себе является предпосылкой для повышенного расхода масла, которое не способно самостоятельно стекать по стенкам цилиндров. И тут важно не упустить момент – двигатель может «съесть» почти все масло, а контрольная лампа загорится лишь тогда, когда в поддоне останется всего 700 грамм смазки.

Стук четвертого цилиндра

Известным конструктивным недостатком двигателей Subaru EJ является слабое охлаждение 4-го цилиндра: поршень перегревается, расширяется и начинает «задирать» свои юбки и стенки цилиндров.

Причем обычно изнашиваются именно юбки поршня, а поверхность цилиндров не страдает. При работе на холодную двигатель стучит, а после прогрева замолкает. Многие так и ездят.

Если эта проблема прогрессирует, то двигатель начинает стучать постоянно и возникает износ поверхности 4-го, а и иногда еще и 2-го цилиндра. Цилиндры становятся овальными.

Оппозитный двигатель subaru: плюсы и минусы

Перегрев

А вот критический перегрев двигателя Subaru EJ202 возникает при засорении радиаторов, эксплуатации двигателя на некачественном или старом антифризе. При кратковременном перегреве может заклинить термостат.

Если он заклинит в закрытом положении, то охлаждение двигателя фактически прекратится.

В этом случае происходят самые различные неприятности, от деформации ГБЦ, ее растрескивания до заклинивания двигателя с повреждением блока двигателя.

Признаки перегрева, помимо высокой температуры охлаждающей жидкости по термометру: течи антифриза через прокладки ГБЦ, пузыри в расширительном бачке при прогазовке на горячем двигателе, пар из выхлопной трубы.

Оппозитный двигатель subaru: плюсы и минусы

Коленвал

Коленвал оппозитного двигателя Subaru EJ зажат между полублоками. Каждый из шатунов соединяется с коленвалом собственной шейкой – как на 4-цилиндровом двигателе.

Однако соседние поршни 1 и 2, 3 и 4 на оппозите не движутся в противофазе, а всегда занимают одинаковое положение: синхронно занимают верхние или нижние мертвые точки. Соответственно, первая и вторая пара поршней 4-цилиндрового оппозитного двигателя движутся в противофазе.

Оппозитная четверка уравновешена лучше рядной, не нуждается в балансирных валах и в целом развивает более высокий момент на низких оборотах.

Все шейки компактного коленвала оппозитного 4-цилиндрового двигателя очень узкие, следовательно, и нагрузка на них высокая. При нарушении температурного режима двигателя и использовании некачественного масла риск быстрого износа очень велик. Особенно чувствительны к качеству смазки турбомоторы Subaru.

Выбрать и купить двигатель 2.0 для Субару Форестер, Легаси, Импреза вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

Источник: https://autostrong-m.by/post/problemi-prostogo-oppozitnogo-motora-subaru-2-0-ej202

Двигатель внутреннего сгорания марки Субару

По принципу работы двигатель Subaru похож на ДВС стандартного рядного типа. Однако, внешне он отличается специфичным оппозитным расположением цилиндров, поршней. Оппозитное расположение поршней — это напротив друг друга.

Оппозитный двигатель subaru: плюсы и минусы

Двигатель Субару установлен в горизонтальной плоскости. Независимо от модели, данные двигатели всегда имеют четное количество цилиндров. Каждая поршневая пара оснащена двумя распределительными валами.Чаще всего используются 4-х и 6-ти цилиндровые моторы.

Визуально оппозитные моторыSubaru кажутся более компактными в сравнении с прочими движками, аналогичными по объему и мощности. Этот эффект создается, благодаря их плоской форме. В таком виде силовой агрегат равномерно заполняет пространство в моторном отсеке. Конструктивно он состоит из головки и полублоков с цилиндрами.

Основные преимущества и недостатки оппозитных моторов

Положительные характеристики силового агрегатаSubaruвыгодно выделяют его в линейке других двигателей внутреннего сгорания:

  1. Благодаря симметричному распределению массы оппозитного мотора у оси, низкому расположению центра тяжести, а также меньшей вероятности смещения, создаются минимальные нагрузки на задние колеса.
  2. Длительный эксплуатационный срок (1000 000 километров) позволяет проводить капитальный ремонт двигателя намного позже, чем у аналогов.
  3. Отсутствие вибраций, благодаря чему моторы Субару очень комфортны для пассажиров и водителей.

Владельцы спортивных машин по достоинству оценили противовес и баланс поршней, придающих повышенную устойчивость данного двигателя и автомобиля в целом.

Оппозитный двигатель subaru: плюсы и минусы

Ремонт двигателей Субару проводится крайне редко. Это обусловлено высоким качеством данных моторов и отсутствием вибраций (особенно в шестицилиндровых моделях).

Недостатки:

  • высокая стоимость обслуживающих мероприятий;
  • цена запасных частей;
  • необходимость искать высокопрофессиональных мастеров, специализирующихся на моторах данного вида;
  • увеличенный расход смазочных материалов.

Самостоятельно ремонтировать оппозитные моторы Субару категорически не рекомендуется.

Здесь необходимо использовать специализированные инструменты и оборудование. Многие детали, расположенные горизонтально и нестандартно, не имеют свободного доступа без квалифицированного подхода.

При проведении ремонтных работ необходимо использовать только оригинальные запчасти. Качество, профессионально отремонтированного, движка Subaru с фирменными деталями и узлами должно соответствовать новому силовому агрегату.

Какое масло лучше использовать для Субару

Многих автовладельцев интересует вопрос,какое масло лить в картер автомобиля Subaru. При производстве автомобилей даются конкретные рекомендации по выбору смазочной продукции к каждой машине. При отклонении от требований автопроизводителей появляются сбои в работе силовых агрегатов.

Оппозитный двигатель subaru: плюсы и минусы

Сервисная автомобильная книжка содержит подробную информацию о рекомендованной марке моторного масла. Для мотора Субару — это 5W-30.

Если хозяин будет заливать данное масло в двигатель своего авто, проблем со стабильностью работы и с запуском (при температуре окружающей среды от минус 30°С до плюс 30°С) не будет. Эти результаты получены при тестированиях масла.

Моторное масло Subaru5W-30 относится к классу всесезонных синтетических материалов. Опытные автолюбители давно знакомы с данным продуктом и его характеристиками. Особенно хорошие результаты дает его использование на этапе первичной обкатки машины. При достаточно низкой вязкости масла двигатель развивает максимальную скорость и минимально расходует топливо.

Отличительной особенностью энергоэффективного смазочного материала Subaru 5W-30 является его способность существенно охлаждать рабочие элементы двигателя при работе автомобиля в экстремальных условиях. При наличии турбокомпрессора в моторах Субару, данная смазка является наиболее предпочтительной.

Основные достоинства смазочной жидкости Subaru 5W-30:

  1. Обеспечение максимальной защиты двигателя от износа и окисления.
  2. Масло для Субару способствует возрастанию мощности мотора.
  3. Сохранение полезных свойств при перепадах температур.
  4. Хорошее очищающее действие.
  5. Противостояние образованию вредных отложений.

После длительного пробега рекомендуется лить смазку, обладающую более высокой вязкостью. Такое моторное масло вполне способно защитить детали и узлы силового агрегата от коррозии и быстрого износа.

Источник: http://AvtoDvigateli.com/marki/subaru.html

Слабый мотор

Наиболее распространёнными и популярными среди населения России и СНГ автомобилей фирмы Субару является внедорожник Форестер. Его двигатель имеет конструктивную «изюминку», он с оппозитным расположением цилиндров, то есть цилиндры, как и сам блок цилиндров, выполнен в горизонтальной плоскости (угол 180), что и сделало его по-своему уникальным.

Особенности силового агрегата Forester

Новшество в конструкции мотора, а в сочленении с коробкой передач – силовой установки, это новаторство идей конструкторов и освоение серийного производства с надеждой на востребованность на рынке.

Расчёт был правильный, автомобиль Форестер стал самым покупаемым из всех моделей от Субару, половину этого успеха заслуживает двигатель. Положительные качества данной конструкции в обеспечении приземистости силовой установки в целом из-за смещения центра тяжести вниз.

В результате этого автомобиль стал легче управляться и более устойчив динамически. В дополнение, конструкция типа «оппозит» позволила увеличить крутящий момент. Вы увидите разницу после сравнения однорядного ДВС равного по объему, и она значительная.

Кроме того, как и все оппозитные движки, он превосходно сбалансирован, имеет высокий показатель прочности и жесткости, что доказывает минимальный уровень вибрации во время работы. Для справки.

В 1963 году компания Субару дала старт производству первых моделей оппозитных моторов с четырьмя — и шестью цилиндрами (Boxer). Причём число поколений первых, за всё время производства достигло четырёх. Более подробно о принадлежности моторов к соответствующим поколениям вы можете посмотреть в таблице ниже.

Читайте также:  Плюсы и минусы хостела как бизнеса

Модели четырёхцилиндровых оппозитных моторов Субару Форестер всех поколений

Марка мотораОбъем (л)/мощность (л. с)Тип коробки передача (трансмиссии) ТопливоРесурс, км
EJ20J 2,0/135,0 АКПП АИ-95 250000
МКПП
EJ20E 2,0/137,0
АКПП
EJ205 2,0/170,0
2,0/177,0
2,0/240,0
МКПП
EJ25 2,5/167,0 АКПП АИ-98
EJ202 2,0/125,0 АИ-95
МКПП
EJ203 2,0/140,0
АКПП
EJ204 2,0/158,0
МКПП
EJ205т 2,0/177,0
АКПП
EJ251 2,5/167,0 АИ-98
МКПП
EJ253 2,5/173,0
АКПП
EJ255 2,5/210,0
МКПП
2,5/230,0
АКПП
2,5/265,0
МКПП
EJ204 2,0/148,0 АИ-95
АКПП
FB20 2,0/150,0 200000
МКПП
FB25 2,5/173,0 300000
АКПП
EJ205 2,0/230,0 250000
МКПП
EJ255 2,5/230,0 АИ-98
АКПП
2,5/263,0
EE20 2,0/148,0 МКПП ДТ 150000
FB20 2,0i/ 150,0 АИ-95 200000
CVT
FB25 2,5i /171,0 300000
FA20DIT 2,0i /280,0 200000
EE20 2,0i/147,0 МКПП ДТ
FA20 2,0XT/241,0 CVT АИ-98
Модель ФорестераМодель мотораОбъем, лМощность, л. с.ОсобенностьГоды выпуска
Первое поколение
2.5 SF6 EJ251, EJ253, EJ25D, EJ25DZ (в США) 2.5 165 атмосферный 1997–2002
2.0 SF5 EJ20J 2 122 1997–1998
EJ202 125 1998–2002
2.0 S Turbo SF5 EJ205 170 турбированный 1998–2000
177 2000–2002
EJ205 (в Японии) 250 1998–2002
Второе поколение
2.0 SG5 EJ201 2 125 атмосферный 2002–2005
EJ204 158 2005–2007
2.0 Turbo SG5 EJ205 177 турбированный 2002–2005
2.5 (GL) SG9 EJ251 2.5 152 атмосферный
EJ253 156 2004–2007
2.5 XT SG9 EJ255 230 турбированный 2005–2007
2.5 XT (US) SG6 211 2003–2005
232 2005–2007
2.5 (US) SG6 EJ251 165 атмосферный 2002–2004
EJ253 173 2003–2007
Третье поколение
2.0 SHJ FB20B 2 150 атмосферный 2010–2012
2.0 SH EJ204 150 2007–2010
2.0 (Япония) SH5 148
2.0 Boxer Diesel SH EE20Z 147 дизельный турбированный 2007–2012
2.5 SHM FB25B 2.5 173 атмосферный 2010–2012
2.5 SH9L EJ253 171 2007–2010
2.5 (US) 170
FB25B 171 2010–2012
2.5 Turbo (Европа) SH9L EJ255 230 турбированный 2007–2012
2.5 Turbo(US) 224
2.5 Turbo S SH9LV 263 2009–2012
Четвёртое поколение
2.0 SJ5 FB20B 2 150 атмосферный с 2012
2.5 SJ9 FB25B 2.5 171
2.0 Turbo SJG FA20F 2 241 турбированный
2.0 D SJD FB20Z 147 дизельный турбированный с 2013

Оппозитный двигатель subaru: плюсы и минусы

Атмосферные

  • 2 -х литровый 150 л. с. В сочетании с МКПП за 10.6 с. ложит стрелку спидометра на 100 км. в час. Обеспечивает максимальную скорость движения – 192 км. в час.
  • Второй вариант силовой установки с вариатором справляется за 11.8 с.
  • 2.5 л. 171 л. с. с разгоном до «сотни» за 9.9 с. Предел скорости авто с вариатором не выше 196 км. в час. Аппетит на топливо мало отличается от модели описанной выше. Силовые установки собираются с двумя вариантами коробок передач: вариатором и МКПП. Данные по расходу топлива в таблице ниже.

Турбированный

  • 2 л. 241 л. с. До ста разгоняется за 7.5 с., а максимум скорости равен 221 км. в час. При существенном увеличении мощности, расход увеличен не сильно (см. в таб.).

Турбодизельный

  • 2 л. 147 л. с. При развитии макс. скорости 190 км/час, стрелка спидометра доходит до отметки 100 км за 10.4 с.
Вид мотораРасход топлива, л/100 кмВ городском циклеНа загородной трассеВ смешанном цикле
2 л (150 л.с.) 10.4 6.7 8
2.5 л (171 л.с.) 10.9 8.2
2 л (241 л.с.) 11.2 7 8.5
2,0 л (147 л.с.) 7 4.9 5.7

Сравнительная таблица характеристик двигателей Форестеров

Наименование параметраЕд. изм.2,0 CVT (110 кВт)2,0 CVT (126 кВт)2,5 CVT (177 кВт)
Количество клапанов шт 4
Число цилиндров
Рабочий объем

Источник: https://SlabyjMotor.ru/na-avtomobilyax/slabye-mesta-i-nedostatki-dvigatelej-subaru-forester.html

Оппозитные двигатели Субару, сильные и слабые стороны. — DRIVE2

Оппозитные двигатели Субару, сильные и слабые стороны.

Субаровский оппозит очень компактен

Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не «компактный», а просто относительно плоский и симметричный — он равномерно «размазан» по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов.

Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс рудиментарный поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка).

Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный — еще неизвестно, какой из них окажется «компактнее». S- Legacy 99 BH-5 GT VDC twinturbo EJ206

Моторы Subaru используются в авиации

И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней.

«Авиационые» плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и… цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно.

Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой… Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет — каждый должен заниматься своим делом.

  • Оппозит абсолютно уравновеш
  • Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12… Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет — у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но нет свободного момента от них, у другой есть момент, но нет самих сил…
  • Идеальная развесовка по осям
  • Сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не «симметричнее», чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки…

Продольно установленный двигатель на машине с исходно-передним приводом обязан стоять перед осью, целиком находясь в переднем свесе (не беря в расчет чудеса техники вроде азлк-2141). Именно поэтому субары получили столь длинный свес, порой не уступающий Ауди с аналогичной компоновкой (при рядном моторе).

Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач — схема потоков мощности с «матрешкой» из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что две гипоидные передачи находятся в общем картере с КПП, заставляет губить ее синхронизаторы трансмисссионным маслом класса GL-5.

Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок субару, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти «контрактные» и просто б/у агрегаты.

Не каждый экземпляр переживает два комплекта сцепления… и это при нормальных двигателях.

Как известно, «капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски» — нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.

«…и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях»

Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при04.02.14

ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданской машине?

Для скоростных упражнений значительно большую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца.

И тут происходят странные вещи — если обладатель новой субары из салона старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата при том же пафосе часто начинает экономить — и на резине («а-а, полный привод — значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит и б/у японской»), и на подвеске («это ж субара, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов»).

Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов:

Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности — когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, никогда не были идеальным решением.

Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста — в одной очереди к доктору стоят пожилые машины из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов.

Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это — субару!

Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и «потение» крышек — родовая особенность оппозитных движков.

Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.

Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу? Три-четыре-пять? На самом деле их было девять, в сорока с лишним модификациях. «А ну-ка почини»…

Читайте также:  Совместное предприятие: основные плюсы и минусы

Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако «близок локоть, да не укусишь» — многовато шкивов и роликов он обегает.

Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования особенных проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз).

Все бы ничего, но клапана… При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.

Шейки коленвала.

Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые… Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился их ремонт — на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.

Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у субары большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка «грибочков» доступно теперь не всем…

Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же «быстро и эффективно» приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп — то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливаниюсальников…

Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками — это вам не крышечки коленвала притянуть.

Ну а совместить отверстие в поршне с отверстием в шатуне и со специальной дыркой в блоке, потом засадить туда поршневой палец и «отполировать» все стопорным кольцом — это же песня (для шестицилиндрового опопозита EZ30 вообще поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил, тогда подобные изощрения можно было бы простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь «овощной» импрезы — вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.

Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC — в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив — но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.

Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции.

Но… Если у тойот вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей субару орошает землю антифризом равномерно.

Вот за что нельзя не похвалить субаровские двигатели SOHC — так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный где-то глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.

  1. «Двигатель — миллионник»
  2. Фантастический ресурс субаровских моторов не более, чем красивая легенда. К тому же, они бывают весьма и весьма разными…
  3. «Нормальные»

Двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) не «миллионники», хотя вполне работоспособны и надежны — приличные моторы для машин C-класса. С точки зрения производителя унификация с большими братьями понятна, вот только… Ну зачем нормальному человеку скромный мотор столь дикой компоновки? Даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и «особенности» обслуживания оппозитов.

«Оптимальные»

Лучшие субаровские двигатели — это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202.). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсируется отдачей, а ресурс и мощность находятся в разумном балансе — по надежности они не уступают рядным тойотовским четверкам того же объема.

Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имеют умеренный, и хотя доставят немало «приятных» минут при ремонте, в обслуживании весьма просты.

На отрезке 200-250 тысяч пробега требуют стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получают на некоторое время «вторую жизнь».

  • Средние
  • Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204… — фактически последние моторы, имеющие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра — это уже перебор. Дело с обслуживанием становится непростым: поменять свечи — проблема, при установке ремня ГРМ — вероятность ошибки больше в несколько раз, все работы по механической части — только после съема двигателя, бензин — 95-й…
  • Хлам

В первую очередь — это турбомоторы. Хотя почему же хлам… Задачу свою они выполняют — выложиться с максимальным напряжением за несколько тысяч километров и «исчерпаться».

Если эксплуатация типа «починил — погонял — в ремонт» выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для «гражданской», а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды некоторых получить одновременно и мощный, и живучий мотор.

Про отменный бензиновый аппетит говорить излишне — все многочисленные лошадки хотят покушать.

EJ20G, EJ205 — базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только «оживление переборкой», подобное хотя бы атмосферным субаровским моторам, невсегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием — после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа..

EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 — турбомонстры… и нежильцы, для которых и 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти машины убиваются уже первым владельцем — разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя из холодной России.

Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ254, самый проблемный атмосферник — за счет неизбежных перегревов.

В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей.

После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и его дефорсированный брат SOHC EJ252. Но в любом случае субаровские 2.5 традиционно получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег.

Двигатель 2.2 — абсолютно нормальный

Пожалуй согласен, что не стоило его равнять именно с EJ25D, но как раз EJ22E, расточенный из двухлитровой субаровской классики, положил начало ослаблению конструкции, возникновению перегревов и, что важнее, повышенной чувствительности к ним. Другой вопрос, что количество этих двигателей невелико на фоне обычных 2.0 и более современных 2.5, так что их особенности для публики малозаметны.

Моторы 2,5 сильно грелись, но в 99 году эту проблему официально признали и решили

Слышали, слышали… Но вы помните, как именно и что именно решили? Правильно, машины внешнего рынка вместо страдающего от перегревов EJ25D DOHC получили низкофорсированный EJ251/2 SOHC. Но на внутреннем рынке по-прежнему устанавливается наследник EJ25D, именующийся EJ254 DOHC. То есть FHI не победили проблему, а решили не давать повода для жалоб требовательному к технике западному владельцу.

Почему про стоимость ремонта ничего не сказали?

А стоит ли? Цена ремонта определяется уже не конструктивными особенностями, а индивидуальным подходом.

Запросы конкретного мастера, его честность, где и какие берутся запчасти, насколько, в конце концов, запорот движок… В результате разброс получается огромным — от более чем бюджетных 300 за переборку старого доброго 2.

0 (монтаж/демонтаж движка на машину — своими силами) до 2000 за поведенные головки EJ254 и рекордных 3500-4000 за ремонт турбированного агрегата форестера по категории «all inclusive».

Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так великолепны, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы… Да, субары обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие японские автомобили того же класса — это составляет единственное реальное преимущество машин с оппозитами. В остальном они не только не превосходят, но и зачастую уступают по надежности и живучести другим японским маркам. И все равно находятся люди, которые предпочитают Субару другим маркам автомобилей.

Источник: https://www.drive2.com/b/922384/

Субару форестер 4 поколения основные недостатки

Привет, Друзья! Тема сегодняшней статьи “Субару форестер 4 поколения недостатки” и сегодня я постараюсь освятить основные проблемные места Subaru Forester. Итак, поехали!

Как Вы уже поняли, я купил себе Субару Форестер 4 поколения, вот видео на момент покупки:

Отъездил на этом автомобиле больше года и на данный момент его пробег составляет 23 000 км. Спустя несколько месяцев эксплуатации я написал подробную статью и снял обзор об этом автомобиле, вот видео:

Скажу честно, пока ни одной проблемы в моём форике за весь период эксплуатации не вылезло. Ну всё таки пробег 23 000 это еще не показатель надёжности автомобиля.

Но если что-нибудь случиться (не дай бог), это сразу будет снято на камеру и выложено на мой авто канал в Ютубе “Толя-Питерский“. Для тех кто хочет быть в курсе моих авто историй, рекомендую подписаться на этот канал.

Ну а я предлагаю перейти к выявлению самых слабых мест и соответственно самых проблемных у Субару Форестер 4 поколения.

Субару Форестер слабые места

Начнем конечно же с двигателя, ведь он в Субару не простой классический, а оппозитный.

Оппозитный двигатель субару плюсы и минусы

К несомненным достоинствам этого типа двигателя относиться низкий центр тяжести, который он создаёт в автомобиле из-за своей сплюснутой и похожей на коробок спичек формы. Как следствие – это отличная управляемость и возможность резкого вкладывания автомобиля в повороты, без риска переворачивания. Несомненно это огромное достоинство, которое все субаристы очень уважают.

Следующий плюс – это увеличенный крутящий момент на всех оппозитниках и наиболее эффективное ускорение на старте. Кроме того, оппозитные двигатели Субару максимально сбалансированы и прочны. За счет горизонтального расположения работающих поршней, оппозитные двигатели сами себя уравновешивают и в салоне машины вибрации практически не ощущаются.

Читайте также:  Стоит ли делать челку — плюсы и минусы

В сочетании с вариаторной коробкой передач, двигатели Субару научились существенно экономить топливо. Разница между расходом бензина у АВТО с АКПП и вариатором составляет около 2-3 литров на 100 км пробега. Отдельно этому вопросу я посвятил следующее видео:

Теперь плавно переходим к недостаткам двигателей Субару и конкретно форестеров:

Первое с чем может столкнуться начинающий субарист, это сложность технического обслуживания. К примеру, чтобы поменять свечи вам придётся снять впускной коллектор, бачок омывателя, аккумулятор и воздушный фильтр. Затем найти свечной ключ с карданчиком и только с помощью него можно обойти мешающий процедуре замены свечей лонжерон. Одним словом – “танцы с бубнами”.

Второй недостаток оппозитных двигателей Субару это их любовь к потреблению масла и не обычного, а очень дорогого. Масложор начинается в основном на пробеге 50 – 60 000 км. К тому времени маслосъемные кольца начинают уставать, а колпачки деревенеют.

Ускорить процесс может эксплуатация автомобиля в экстремальных условиях (езда на предельных скоростях, OffRoad и тд). Победить повышенный расход масла в двигателях Субару (особенно в первых трех поколениях) у вас врятли получиться. Четвертое поколение двигателей Субару страдает масложером меньше.

К примеру, мой двигатель за 23 000 км пробега ни съел ни грамма масла, очень надеюсь на то, что компания Subaru справилась с этой проблемой в новых автомобилях.

Третья всем известная болячка двигателей Субару, это пресловутый стук в четвёртом цилиндре. Даже придуман анекдот, посвященный этой проблеме:

“Тук-тук! Кто там? Четвёртый цилиндр!

Возникает этот стук из-за масляного голодания, и мизерного объема масла в картере (конструктивная особенность). Поэтому за уровнем масла в двигателе надо следить особенно внимательно, чтобы не прозевать момент и не попасть на капиталку! Имейте в виду, что капитальный ремонт двигателя Субару – это процесс очень творческий и сложный, который без мата и пол литра очень сложно выполнить!

Четвёртая проблема мотора, это его склонность к перегреву. Такая уж особенность. Совет: чаще меняйте охлаждающую жидкость двигателя и промывайте каждый сезон радиатор охлаждения.

Пятое слабое место, ремень ГРМ. Из-за того, что он очень длинный, а система его натяжения очень сложная, любой отказ натяжителя и заедание роликов влечёт за собой уход фаз газораспределения.

Да и сама длинна ремня уменьшает его срок службы. От перескакивания зубов ремня ГРМ спасает ограничитель и это радует. Если у мотора есть турбина, то все вышеописанные проблемы могут ускориться.

Лично я сторонник атмосферных движков с меньшим количеством проблем и большим ресурсом.

Я перечислил основные проблемы двигателя. Что касается подвески Субару, то там всё более менее надёжно. Есть конечно вопросы к рулевой рейке, которая частенько начинает стучать и течь, но не чаще чем в BMW это точно!

Вариаторы пока не сильно изучены, тем более, что компания Subaru разработала свою индивидуальную конструкцию вариаторной коробки с применением в качестве привода цепи, а не ремня как у большинства конкурентов. Буксовать и резко стартовать на вариаторе, я бы вам тоже не рекомендовал. Но говорить, что это плохой вариант трансмиссии, я бы тоже не стал. Меня он очень устраивает, как плавностью, так и экономичностью.

Ну и напоследок, предлагаю вам посмотреть видео о прохождении технического обслуживания моего Субару Форестер, в котором вы увидите какие проблемы вылезли в подвеске за 25 000 км пробега. Приятного просмотра!

Для тех кто любит зимние покатушки, я снял отдельное видео:

Субару Форестер зимний Offroad

На этом всё Друзья, до новых встреч!

Источник: http://xn—-jtbibfedxlmlef2p.xn--p1ai/?p=220

Оппозитный двигатель Субару – плюсы и минусы

Спустя одиннадцать лет компания Fuji Heavy, которая занимается разработкой двигателей для моделей Subaru, представила третье поколение фирменного оппозитника. Агрегатами новой серии японцы планируют оснащать весь модельный ряд марки. Оппозитный двигатель Субару оборудован четырьмя цилиндрами и по-прежнему бензиновый.

Предусмотрены и более мощная версия с турбонаддувом, и классический атмосферный мотор, на вкус и финансы клиента. Новое исполнение горизонтально-оппозитного движка Субару было наделено всеми достоинствами предыдущих поколений, но остались и слабые стороны оппозитника.

Достоинства оппозитников

При внимательном осмотре выяснится, что субаровский двигатель не компактный, а просто относительно симметричный и плоский — его словно «размазали» по моторному отсеку. Понятно, что как бы не старались инженеры, габариты 4-цилиндрового ДВС не могут быть меньше определенного объема. Мотор-плита действительно короткая и плоская, но при этом очень широкая.

Полностью уравновешены моторы компоновки B6, R6, R8, V12. Оппозитный B4 в этом списке, увы, не значится. Впрочем, преимущество по вибронагруженности агрегат B4 имеет, но серьезной разницы с традиционной рядной четверкой нет.

Как гласит реклама Субару, машины отличаются низким центром тяжести, что способствует потрясающей устойчивости и управляемости на высоких скоростях. Конечно, на гоночной или раллийной трассе это очевидный плюс. Но при ежедневной езде по городу с пробками низкий центр это не всегда плюс.

При тряске по люкам, выбоинам и лежачим полицейским, при ковылянии по разбитой грунтовке – нужны ли эти оппозитные достоинства гражданскому автомобилю? Значительно большую роль для скоростных упражнений играют подвеска, дорожное покрытие и состояние шин.

К сожалению, качеством покрытия у нас трудно похвастаться, а другие факторы зависят от владельца.

Сам по себе оппозитник и установленная продольно коробка симметричную развесовку не создают, однако задние колеса получают немного большую долю нагрузки. И здесь вылезают недостатки.

Продольная компоновка двигателя на машине с передним приводом должна обеспечивать положение мотора перед осью, полностью находясь в части переднего свеса.

Поэтому машины Субару получают длинный свес, порой не уступая Audi с рядным двигателем и аналогичной компоновкой.

Недостатки моторов Субару

В геометрии цилиндров двигателей есть любопытная особенность — когда сетка хона в нормальном состоянии, а цилиндр начинает превращаться в эллипс. Правда, блоки цилиндров из алюминия с чугунными гильзами и разными коэффициентами расширения никогда не считались идеалом.

Двигатели изнашивает чрезмерное потребление масла, причем независимо от возраста — в очереди к мастеру могут стоять пожилые автомобили из первой волны иномарок и выходцы из автосалонов Субару, еще пахнущие свежими пластиками.

Угару способствует сама горизонтальная компоновка цилиндров, при случае турбины не отказываются от своей доли масла, ну и, конечно, это приводит к стандартной болезни залегания колец. Датчик расхода воздуха быстро и охотно покрывается грязью на моделях любых производителей.

К сожалению, добротные MAP-сенсоры ушли в прошлое.

На данный момент оппозитный двигатель компании Субару имеет множество модификаций. Неясно, к чему компании, располагающей всего четырьмя массовыми автомобилями, плодить столько версий, едва ли не ежегодно проводя их обновления. К примеру, для одной Импрезы предусмотрено девять моторов. А число модификаций доходит до сорока.

Источник: http://tuningui.com/oppozitnyjj-dvigatel-subaru/

Оппозитный двигатель Субару: особенности, преимущества и недостатки

Как известно, оппозитный двигатель – визитная карточка автомобилей Subaru. Этим типом двигателя оснащено большинство моделей линейки Subaru, начиная еще с 1963 года. Главная особенность двигателей Subaru – оппозитная компоновка, обеспечивающая, во-первых, жесткость блока цилиндров, а, во-вторых, поистине высокую прочность.

Но не только Subaru отдает предпочтение оппозитным двигателям.

В список известных на весь мир автопроизводителей также входят: Volkswagen (модель Käfer, которая выпускалась с 1938 по 2003 годы, а также Transporter T1 — T3), Porsche (речь идет о большинстве концерном моделей), румынский Oltcit (модель Club, выпускаемая с 1987 по 1993 годы) и другие.

Сюда же можно записать ведущих мировых производителей мотоциклов, таких как BMW, Honda, советских производителей «Урал» и «Днепр». Разберемся же, за что ценят оппозитные двигатели производители автомобилей, и в чем их главные особенности?

  Оппозитный двигатель: маленький экскурс в суть вопроса

По своей сути, это поршневой двигатель внутреннего сгорания, имеющий 180-градусный угол между рядами цилиндров. Главные задачи такого двигателя:

  1. Снизить центра тяжести.
  2. Нейтрализовать вибрации (что достигается главным образом благодаря расположению поршней).
  3. Сделать работу автомобиля более плавной.
  • Специфической особенностью оппозитного двигателя Subaru является строгое равно-удаленное движение поршней в цилиндрах (другими словами, в процессе движения, поршни всегда находятся в противоположных «мертвых точках»).
  •   Оппозитный двигатель: главные преимущества и недостатки
  • Важно понимать, что современные оппозитные двигатели постоянно совершенствуются, и особая роль в этом по праву принадлежит специалистам, занимающимся разработкой двигателей для Субару.

  Итак, главными отличиями оппозитного двигателя от его V-образного аналога, можно назвать:

  • гораздо меньшую длину;
  • самую низкую степень вибрации;
  • количество цилиндров (от 4 до 12, но наиболее рационален вариант с 6 цилиндрами);
  • расположение кривошипов коленвала;
  • турбонаддув (а также – твин и би –турбо), призванные усилить мощность;
  • кованые поршни (а также Н-образные шатуны), преследующие ту же задачу.

К вполне ощутимым преимуществам, кроме низкой вибрации и внушительной мощности, можно отнести наличие особого механизма, предотвращающего попадания масла во впускной коллектор (что рано или поздно ждет турбины любого другого двигателя). К сожалению, повышенной износостойкости поршневых колец специалистам пока достичь не удалось.

При всем этом, главным недостатком оппозитного двигателя Субару является высокое потребление бензина. И это еще не все. Чрезмерно потребляет такой двигатель не только бензин, но и моторное масло.

Не менее существенный недостаток, который справедливо отметит любой владелец автомобиля Субару, это высокая стоимость запасных частей, в том числе и для ремонта двигателя (часто проблему представляет собой также поиск таковых, а также процесс собственно сборки двигателя).

Судить же о том, чего у оппозитного двигателя Субару больше – достоинств либо недостатков, конечно, Вам. Как и в случае с аналогами, здесь закономерно присутствуют и те, и другие.

Главное, что важно понять, — не смотря на субъективные мнения, оппозитные двигатели являются одними из наиболее современных и прогрессивных на сегодняшний день, находятся в процессе постоянного совершенствования и смело претендуют на лидирующие позиции в будущем (особенно, если инженеры смогут добиться снижения потребления бензина и моторного масла.

Источник: http://www.kv.com.ua/cars

Источник: https://kovsh.com/library/news/engines_world_news/oppoz_dvig_sub_osoben_preimush

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector