Во многом BMW как бренд и E39 как один из его ярких представителей становятся «жертвами народной любви». Сложившийся с девяностых крутой образ, помноженный на действительно харизматичную внешность, сделали эти машины желанной покупкой для многих – а вторичный рынок, что называется, уравнял шансы такую покупку осуществить.
В результате возраст и низкий входной порог цены постепенно выкосили ряды достойных экземпляров, сделав живую E39 большой редкостью. Разумеется, это отражается и в цене машин, претендующих на статус живых: в среднем верх рынка колеблется на отметке в полмиллиона рублей.
А ведь это в большинстве своем образцы с истинным пробегом за 300, а то и за 500 тысяч километров…
Традиционно начиная выбор машины с кузова, отметим, что возраст здесь не помножен, а буквально возведен в степень «крутости» модели. На «пятерках» почти всегда ездят серьезно: резко и дерзко – если не каждый день, то как минимум раз в неделю.
Для нас это означает, что найти не битую машину не просто сложно, а почти невозможно: как поется в известной песне про отношения кузовных мастеров и BMW, «каждый, кто не первый – тот у нее второй». Однако это не значит, что нужно мириться с последствиями кустарного ремонта и изваяниями из шпатлевки на поверхности кузова.
Осматривать традиционно нужно не красивую обертку, а арки, низы дверей, кромку лобового стекла и пороги. Кроме того, в зоне риска – и полы, причем как снаружи, так и изнутри: снаружи днище едят реагенты, а изнутри – влага из-за негерметичных уплотнителей.
При осмотре не поленитесь поднять ковры и прощупать напольное покрытие: по ряду причин вроде забитых сливов люка, оторванной гидроизоляции дверей и так далее вода нередко находит сюда дорогу. Ну а задача хозяина – сделать так, чтобы внутренняя влажность не сравнялась с наружной.
Здесь же в очередной раз напомним о необходимости тщательно проверять соответствие номеров кузова и двигателя с тем, что указано в документах. Учитывая статус, эти машины любили не только их владельцы, но и угонщики – а предыдущий абзац показывает, что спрос на кузовные запчасти есть всегда.
В общем, осматривайте швы и тщательно изучайте прошлое и настоящее машины: текущий статус по угонам и залогам, а также аварийную историю.
Здесь лучше не экономить сотню-другую рублей и проверить машину не только по открытым базам, но и в платных сервисах вроде Автотеки, где можно также отследить зарегистрированные пробеги.
BMW 5 Series (E39) Sedan '2000-03
И еще немного о кузове: помимо привычного глазу седана E39 выпускалась и в виде универсала.
Популярность пятидверок у нас крайне низка: в структуре вторичного рынка они занимают менее 1%, так что если вы ищете именно такую машину, придется повозиться, а может и подождать.
Технически универсалы почти ничем не отличались: единственная заметная особенность – самовыравнивающаяся за счет пневмоэлементов задняя подвеска.
А вот у седанов никакой пневмы не было: исключительно МакФерсон спереди и многорычажка сзади.
Это, впрочем, не мешает подвеске быть довольно затратной в качественном ремонте: к примеру, спереди здесь появились алюминиевые рычаги, а задний «Z-link» требователен к состоянию сайлентблоков и рычагов, которое влияет не только на ездовой комфорт, но и на углы установки колес.
Конечно, почти для всего есть заменители, но что простительно «пятерке» за 200 тысяч, неприемлемо для экземпляра за 500: неоригинальные стальные рычаги и прочая экономия на спичках – это потеря в качестве настройки подвески и повод поторговаться.
Рулевое управление здесь бывает двух вариантов: машины с рядными моторами получили реечный механизм, а версии с V8 сохранили рулевой редуктор, как на предыдущем поколении.
На практике с учетом возраста разницы практически нет – «ходимость» у редукторного варианта повыше, но ремонт давно освоен, и при наличии люфтов и стуков можно банально сторговать 10-15 тысяч на ремонт рулевого у понравившейся машины. То же относится и к гидроусилителю.
Коробки передач для «пятерки» предлагались как механические, так и автоматические. Пятиступенчатая механика – производства ZF, а на самые мощные «пятерки» с V8 ставилась шестиступенчатая Getrag 420G.
Все МКП прочны и беспроблемны, а одна из затратных точек помимо собственно переборки коробки – это двухмассовый маховик, который традиционно неприлично дорог: под сто тысяч за оригинал и 30-40 за варианты от Valeo, Sachs или Luk.
На этом фоне нелишним будет не только убедиться в том, что коробка не вибрирует и не воет, а синхронизаторы еще не кончились, но и поинтересоваться, когда и как обслуживалось сцепление.
Автоматические коробки передач тоже представлены двумя производителями: ZF и GM. Вторая поставляла на «пятерки» свою 5L40E – популярную и вполне надежную, но довольно чувствительную к чистоте масла и не любящую агрессивной езды.
Учитывая, что отнюдь не все владельцы старых BMW любят менять масло в АКП (а некоторые и вовсе придерживаются «официальной» позиции о масле на весь срок службы), это выливается в преждевременное старение гидроблока, соленоидов и маслонасоса из-за грязного жженого масла.
С таким подходом коробка может и не отходить свои 200-300 тысяч – хотя учитывая возраст машин и типовой стиль эксплуатации, найти экземпляр с ни разу не вскрывавшейся АКП уже сложно, так что поинтересоваться стоит скорее об истории обслуживания и ремонта.
BMW 5 Series (E39) Sedan '2000-03
Коробки ZF представлены здесь серией 5HP, покрывающей всю линейку моторов: от 5HP18/5HP19 с младшими двигателями до 5HP24/5HP30 на более мощных вариантах. Эти агрегаты менее чувствительны к состоянию масла – читай «дольше сопротивляются варварской эксплуатации».
Тем не менее, выбирая машину не на несколько месяцев, а на несколько лет, стоит подробно побеседовать с продавцом об обслуживании, подкрепленном документально, а также уделить внимание диагностике коробки.
В ремонте эти агрегаты освоены, но вкладывать в ремонт пятую часть стоимости покупки хочется хотя бы через пару-тройку лет эксплуатации.
Моторы – это одновременно самое сложное и самое простое при выборе E39. Сложность в том, что за 9 лет выпуска под капотом прописалось более полутора десятков агрегатов, поэтому поиск конкретного мотора в хорошем состоянии может затянуться. Простота выбора же обусловлена тем фактом, что неудачных моторов у этого поколения «пятерки» просто не было.
Базовые бензиновые машины до рестайлинга оснащались рядными «шестерками» серии M52: 2-литровым M52B20, 2,5-литровым M52B25 и 2,8-литровым M52B28, которые в 1998 году получили обновление и соответствующую вставку TU перед буквой B. Обновление, кроме прочего, включало добавление регулировки фаз газораспределения не только на впуске, но и на выпуске: Double VANOS.
«Ваносы», кстати, стоит внимательно слушать на холодную и все равно включать в список потенциальных вложений, если речь идет о покупке машины на долгий срок. Помните, что Double VANOS – это 30 тысяч только за «исполнительный узел», не считая цены работы.
При этом цена того же комплектного узла для ранних моторов с изменением фаз газораспределения только на впуске может быть не ниже, а даже выше, доходя до 50 тысяч и более.
BMW 5 Series (E39) Sedan '2000-03
Еще одна особенность моторов M52 – никасил. О проблеме износа никасилового покрытия цилиндров при использовании высокосернистого топлива известно, пожалуй, каждому, кто хотя бы немного интересовался покупкой BMW тех лет.
Однако на практике встретить машину с «поеденными» цилиндрами практически нереально: проблема была актуальна исключительно для США с их топливом, и немцы со временем решили вопрос переходом на чугунные гильзы – а приехавшие из Штатов «ранние» машины к настоящему моменту почти гарантированно пережили ремонт с гильзовкой.
Остальная же масса автомобилей с топливом такого качества не сталкивалась – а потому износ цилиндров здесь будет вполне пропорционален пробегу.
Рестайлинг принес новые базовые моторы той же рядной компоновки, но с индексом M54: 2,2-литровый M54B22, 2,5-литровый M54B25 и 3-литровый M54B30.
Здесь гильзы уже были чугунными, а переработка двигателей принесла с собой не только прирост мощности, но и увеличение рабочей температуры – а соответственно, и более выраженную склонность к старению резиновых и пластиковых элементов, залеганию поршневых колец и расходу масла.
Тем не менее, к числу неудачных и эти «шестерки» не относятся: при условии приличного обслуживания, включающего не только замену масла, но и внимание к системе охлаждения, их ресурс вполне достойный.
BMW 5 Series (E39) Sedan '2000-03
Вообще выбор масла для обладателей BMW – вопрос зачастую сакральный. Углубляться не будем, но если владелец увлеченно рассказывает вам о том, какое масло он льет, аргументируя это результатами каких-то исследований – это скорее добрый знак, чем плохой: от масла здесь и вправду зависит немало.
Адепты стратегии «лучше лить минералку, но менять каждые 7 тысяч» или просто берущие «что есть в магазине», обычно покупают E39 из средне-нижней ценовой категории, и риск наткнуться на «недолюбленный» мотор в машине по верхней планке рынка низок.
Тем не менее, разобраться с «масляным прошлым» стоит – хотя бы для того, чтобы определиться с дальнейшим выбором и обслуживанием.
Старшие моторы на E39 – это V8 серии M62 объемом 3,5 или 4,4 литра. Венчал линейку пятилитровый S62 на M5, выдающий почти 400 л.с.
Надежность этих агрегатов тоже не вызывает серьезных нареканий, а основные сложности связаны все с тем же жестким температурным режимом, который зашкаливает за сотню градусов.
Отсюда – все то же старение масла, резины и пластика и все то же залегание поршневых колец с прогрессирующим расходом масла. Выбирая машину с таким мотором, стоит помнить о том, что убить можно все, а еще о том, что седан с V8 никто не приобретал для воскресных поездок в церковь.
Верить здесь стоит только диагностике, причем не только компьютерной, но и физической. Абсолютно для всех моторов – не только V8 – рекомендован осмотр с эндоскопом, включающий проверку состояния стенок цилиндра, а также продуктов угара масла на днище поршня и «шубы» на клапанах.
Дизельные моторы на этом поколении «пятерок» тоже имелись в ассортименте – особенно можно отметить шестицилиндровый M57, сочетающий удачную «налоговую» мощность в 180-190 сил, отличную тягу в 400 Нм, умеренный расход и достойный ресурс. Однако доля всех дизельных машин на вторичном рынке составляет около 10%, так что на покупку такого экземпляра стоит заложить побольше времени и терпения.
В целом с учетом разнообразия моторов подходящий вариант можно выбирать, что называется, «по силам»: либо что-то шестицилиндровое и укладывающееся в категорию «до 200 л.с.
», либо самый мощный M54 или 3,5-литровую «восьмерку», что означает транспортный налог чуть менее 20 тысяч рублей. Варианты с 4,4-литровым M62 – уже «для энтузиастов»: платить более 40 тысяч налога в год захочет не каждый.
Ну а выбор настоящей M5 – тема для отдельного материала.
BMW 5 Series (E39) Sedan '2000-03
Здесь же, подводя итоги, отметим еще одну особенность старого премиума, которая актуальна именно при покупке дорогих экземпляров с претензией на классическую ценность: это аутентичность комплектации.
Учитывая, что для E39 предлагалось великое множество опций, пакетов и вариантов отделки, многие владельцы «бедных» машин не могут удержаться от «охоты и собирательства».
Двойные стеклопакеты, отделка деревом, штатный телефон, сиденья не только с регулировкой подколенного упора, но и с «ломающейся спинкой» и массажем – список желанных штатных опций можно продолжать долго.
К счастью, по VIN можно получить абсолютно полную информацию о заводской комплектации машины – так что если вы ищете полностью оригинальный вариант, еще несколько вечеров придется посвятить чтению каталогов. Дополнительно выбор усложняет тяга людей к «улучшайзингу», подогреваемая огромным количеством тюнинговых деталей, оригинальных и не очень — M-стайлинг, «ангельские глазки», выхлопы, диски… Про музыку и говорить нечего — это, наряду с противоугонными изобретениями, один из бичей для штатной электроники.
Выбор же конкретной машины, как мы уже поняли, зависит прежде всего от бюджета и личных пожеланий. Располагая 500 тысячами, вполне можно оттопырить мизинчик и придирчиво листать объявления в поисках «той самой» машины – вариантов довольно много.
И не стоит стесняться торга – к примеру, вот такой аппетитный образец наверняка можно приобрести по цене ближе к 500, чем к 600 тысячам. Главное – имейте эти 500 на руках для покупки и еще 50-70 «на после покупки».
Ведь качественное содержание BMW бюджетным не бывает.
Опрос
Оправдана ли покупка E39?
Источник: https://www.kolesa.ru/article/zhertva-narodnoj-lyubvi-stoit-li-pokupat-bmw-5-series-e39-za-500-tysyach-rublej
Тест-обзор BMW 5 E39
Многие считают БМВ 5-й серии в Е39-м кузове последним из представителей «истинных» BMW — классный дизайн, отменная управляемость и атмосферные двигатели. С этим, конечно, можно поспорить, но то, что эта машина узнаваема и стоит подробного осмотра — это факт. БМВ 5 Е39 начали выпускать в середине 90-х годов, но их востребованность и популярность удивляет по сегодняшний день. Давайте же рассмотрим, что так привлекает в этой модели БМВ, и нет ли «подводных камней» во время владения этим автомобилем.
Кузов и комплектации
История BMW 5 E39 началась в 1995-м году, а закончилась в 2003-м, пережив один рестайлинг в конце 2000-го. Традиционно для баварского производителя, вся машина выстроена вокруг водительского места.
Это не означает, что пассажиров ущемили, просто водителю уделили максимум внимания.
Несмотря на довольно внушительные габариты автомобиля, в салоне не так просторно, как кажется снаружи, но с ростом до 190 см будет комфортно всем, даже сидящим за водителем.
Зато комплектация автомобиля чаще всего радует, поскольку даже в «базе» уже полагался: электропакет (зеркала, окна), кондиционер, 6 подушек безопасности, гидроусилитель, ABS (антиблокировочная система), ASС+T (антипробуксовочная система) и DSC III (электронная система стабилизации). Причем в продаже часто предлагают автомобили с более богатой комплектацией, например, двухзонный климат-контроль — это почти норма.
Самым заметным изменением после рестайлинга стала передняя оптика, тогда и родились знаменитые «ангельские глазки». Изменились также задние фонари и указатели поворотов, противотуманные фары стали круглыми, а также молдинги на бамперах стали красить в цвет кузова. Поменялась декоративная решетка радиатора и дизайн руля стал в М-стиле. Обновилась и линейка двигателей.
Кузов у БМВ 5 Е39 очень устойчив к коррозии, если повреждений не было. Даже самый качественный восстановительный ремонт уже не вернет былой сопротивляемости металла. А с нынешним режимом городского движения, а также с учетом темпа движения именно владельцев BMW, небитых экземпляров осталось совсем не много. Но кто ищет, тот найдет.
Двигатели BMW 5 E39
На БМВ 5-й серии, в кузове Е39 устанавливали такие бензиновые двигатели:
М52 — надежные рядные шестицилиндровые двигатели. Рабочий объем: 2.0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) литра. С 1999-го года стали ремонтопригодными, до этого времени моторы выпускали с никасиловым покрытием стенок цилиндров.
Это покрытие очень чувствительно к содержанию серы в бензине (а этого добра в нашем топливе хватает). Сера разрушает это покрытие, после чего восстановлению и ремонту двигатель не подлежит. С конца 1998-го года была произведена модернизация, мотор М52 оснастили чугунными вставками (гильзами).
Модифицированные двигатели обозначаются M52TU.
M54 — двигатель R6, который стали устанавливать после рестайлинга. Рабочий объем: 2.2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) литра. От М52 отличается большей мощностью (2,5 литровый М54 192 л.с., а 2,8 литровый М52 — 193 л.с.), другим впускным коллектором, электронным дросселем и педалью газа, а также другим блоком управления двигателем.
M62 — V-образный восьмицилиндровый двигатель. Рабочий объем: 3.5 (530i), 4.4 (540i) литра.
При производстве М62 также использовали никасиловое покрытие, но паралельно с ним использовали также покрытие алюсилом — более крепким и надежным материалом, на который сера не воздействовала.
После марта 1997 года баварский производитель стал использовать только алюсиловое покрытие. Обновленный мотор с маркировкой М62TU, получил также систему изменения фаз газораспределения «Vanos», о которой ниже.
В двигателях БМВ 5 Е39 стали использовать революционную, на то время, систему регулировки распределительных валов, которые управляют впускными и выпускными клапанами. Благодаря этой системе, на низких оборотах сильно увеличился крутящий момент, и машина отлично разгоняется с самых «низов».
Существует «просто ванос», который регулирует только впускные клапана, такие устанавливались на М52 до рестайлинга, а также на М62TU. А также «двойной ванос» (Double Vanos), который управляет уже и выпускными клапанами, что позволяет получить ровную тягу практически на всем диапазоне оборотов.
Такой устанавливался на M52TU и М54.
К минусам данной системы можно отнести только ремонт. Средний срок службы, при должном обслуживании — 250 тыс.км., зависит в основном от качества масла.
Поменять систему в сборе будет стоить от 1000$, есть правда ремкомплекты, которые гораздо дешевле (40-60$ без работы по замене, для «однованосного двигателя»). В некоторых случаях ремкомплект уже не поможет, только замена.
Признаки «умирающего ваноса»: плохая (вялая) тяга до 3000 оборотов, грохот или стук в передней части двигателя и повышенный расход топлива.
На БМВ 5-й серии, в кузове Е39 устанавливали такие дизельные двигатели:
M51S и M51TUS — дизельные двигатели с ТНВД. Рабочий объем — 2.5 литра (525tds). Довольно надежны (в хороших руках), цепь ГРМ ходит 200-250 тыс.км, столько же и турбокомпрессор. После 200 000 км, предстоит также ремонт ТНВД (дорого). Часто барахлит электроника управления двигателем.
M57 — более современные турбодизели, уже с непосредственным впрыском топлива (Common Rail). Рабочий объем — 2.5 литра (525d), 3.0 литра (530d).
В целом М57 надежнее и мощнее М51, при условии использования качественного дизельного топлива (в наших реалиях это сложное условие). Гидроопоры двигателя очень сложной конструкции и стоят очень много денег. Из всех дизельных моторов 530D (184 л.с. — М57, 193 л.с.
— M57TU) — самый предпочтительный вариант, но необходима очень тщательная диагностика перед покупкой.
M47 — единственный четырехцилиндровый двигатель во всей серии Е39. Рабочий объем — 2.0 литра (520d). С турбиной, интеркулером и системой Common Rail — развивает 136 л.с. Появился после рестайлинга, по сути маленький М57.
Общие проблемы для всех двигателей, с которыми могут столкнутся владельцы БМВ Е39:
Слабая система охлаждения, недосмотр которой чреват «смертью» двигателя. Главные виновники — это электромотор дополнительного вентилятора, термостат, забитые грязью радиаторы и пренебрежение регулярной заменой охлаждающей жидкости.
Крайне рекомендуется чистить радиаторы (с разборкой), не реже, чем раз в год (если пробеги небольшие, то раз в два года).
На двигателях V8, часто лопаются бачки расширения охлаждающей жидкости, и средняя «жизнь» вентиляторов охлаждения 5-6 лет.
Еще одна болячка — это катушки зажигания, которые очень не любят неоригинальные свечи, а оригинальных с нашим топливом хватает на 30-40 тыс. пробега. Но стоимость одной катушки 60$, а на каждый цилиндр полагается по одной отдельной катушке.
Из электроники также могут побеспокоить лямбда-зонды (кислородные датчики, их на Е39 аж 4 штуки), расходомер воздуха и датчик положения коленчатого и распределительного вала.
Не обязательно всё это «счастье» свалится именно на Вас, и прям одновременно, но, чтобы этого не случилось, не жалейте денег на диагностику перед покупкой Е39.
Коробка передач БМВ 5 Е39
Как механические, так и автоматические коробки переключения передач, которые устанавливали на BMW 5 E39 довольно надежны, но «человеческий» фактор присутствует всегда. Механические КПП устанавливались в основном 5-ти ступенчатые, с шестью ступенями выпускали только М5 версию и некоторые 540i. После 150 000 км пробега часто изнашивается пластмассовая втулка рычага переключения (он начинает болтаться), также могут потечь сальники. Регламент обслуживания МКПП — 60 000 км, одновременно необходимо поменять масло и в редукторе. Перед покупкой масла, проверьте наличие наклеек на коробке и редукторе, так как на них указан тип необходимого масла. Крайне не рекомендуется покупать машину с «убитым» сцеплением, поскольку при замене сцепления чаще всего приходится менять двухмассовый маховик, который стоит дорого. При спокойной эксплуатации сцепление может «отходить» и 200 000 км, но в реальности средний срок службы около 100 000 км.
Если автоматическую коробку перед покупкой тщательно продиагностировать (не должно быть никаких толчков, рывков, переключения должны быть незаметными), то проблем в будущем быть не должно. В большинство АКПП на Е39, масло залито на весь срок службы эксплуатации автомобиля, то есть менять его нет необходимости. И это есть предметом вечных споров на специализированных форумах БМВ.
Одна сторона считает, что если все нормально работает, то масло менять не надо. Другая сторона аргументирует, что производитель срок службы, в среднем, закладывает 250-300 тыс.км. И если не менять масло каждые 80-100 000 км, масло потеряет свои свойства, а фильтр забьется пылью от износа фрикционов, что приведет к выходу из строя коробки.
Все СТО-шники поддерживают сторону по регулярной замене масла.
Ходовая и рулевая часть
Подвеска БМВ 5 Е39 явно рассчитана для германских автобанов, в наших суровых реалиях ресурса как передней, так и задней подвески хватает не очень на долго. Некоторые считают, что это из-за алюминиевой подвески, но металл здесь не причем.
Алюминий используется для уменьшения веса, и влияет не на ресурс подвески, а на стоимость. Выходят из строя сайлентблоки, шаровые опоры, амортизаторы и стойки стабилизатора.
Сайлентблоки меняются отдельно, а вот шаровые только с рычагом вместе, зато «ходят» около 100 000 км. Стойки стабилизатора — почти расходник, можно смело брать про запас, так как менять придется каждые 20-30 тыс.км.
На Е39 с двигателями R6 и V8, в передней подвеске разные рычаги, амортизаторы и поворотные кулаки, они не взаимозаменяемы, и на версиях с восьми цилиндрами ходовая более вынослива.
На версиях с V8 рулевое управление тоже на порядок надежнее, в паре с такими тяжелыми моторами устанавливали надежные червячные редукторы. А на R6 ставили обычные рулевые рейки, которые особой надежностью не блещут. Некоторое время стук можно убирать регулировкой, потом реставрация или замена. Жидкость в рулевой системе встречается двух видов, смешивание приводит к утечке и «смерти» ГУРа.
Про заднюю подвеску забыть тоже не получится. Начать можно со стоек стабилизатора, как и спереди. На втором месте по частоте замены — «плавающие» сайлентблоки, их 4 штуки со средним пробегом 50 000 км (китайско-польские не больше 20 0000 км). Рычаги задней подвески идут только в сборе. Передние ступичные подшипники, кстати, тоже меняются только вместе со ступицей.
При обслуживании ходовой части BMW 5 E39, рекомендуется не затягивать с устранением отдельных поломок или стуков, лучше устранять проблемы постепенно, чем оказаться с авто, у которого полностью «убита» подвеска. Один разбитый сайлентблок может ускорить разрушение остальных элементов подвески в несколько раз.
Итог
БМВ пятой серии в кузове Е39 — автомобиль не практичный, но душевный.
Если он Вас «зацепил» своей харизмой, внешностью и отличными ездовыми качествами, то Вы будете готовы простить ему некоторые дополнительные затраты и поломки. Если нет, то «пятерка» будет в тягость.
При выборе смело отбрасывайте запущенные экземпляры, восстановить будет гораздо дороже, чем заплатить дороже за покупку ухоженного автомобиля.
Источник: https://AvtoGeek.ru/test-obzor-bmw-5-e39/
BMW 5 (E39) – осторожно, Бумер!
BMW 5 Series в свое время был одним из лучших автомобилей сегмента Е. Он очаровывал гармонией линий, которые с легкой руки дизайнеров умело сочетали динамический образ и элегантность.
Поколению Е39 уже больше 20 лет. Поэтому не стоит себя обманывать, баварские «пятерки» прибывают в преклонном возрасте, особенно дорестайлинговые модификации.
Тем не менее, силуэт БМВ остался вне времени и еще способен сегодня вызвать восхищение.
Успешным стоит признать и дизайн интерьера. Простая передняя панель способствует поддержанию эргономики на самом высоком уровне, а считываемость показаний приборов является образцовой.
Поклонники марки высоко ценят акценты на водителя – слегка развернутую центральную консоль. Обивка и пластик в салоне самого высокого качества.
Благодаря этому внутри автомобиль выглядит сравнительно свежо, несмотря на прошедшие годы.
Самая большая проблема салона БМВ 5-й серии – небольшой простор. Особенно страдают пассажиры на заднем сиденье.
Кроме того, 5 Series имеет сравнительно небольшой багажник — 460 литров, что меньше, чем у таких ярких представителей сегмента, как Audi A6 и Mercedes E-Klasse. Универсал вмещает в себя от 410 до 1525 литров багажа.
К счастью, багажник имеет правильную форму, что позволяет использовать его объем на сто процентов.
Какой двигатель выбрать?
С точки зрения экономичности принято считать, что наиболее предпочтительны дизельные модификации. Однако, в случае с БМВ 5-ой серии есть ряд важных моментов. Среди дизельных версий преимущественно распространены модели 525 tds.
143-сильный турбодизель не обеспечивает превосходной динамики (10,4 с до 100 км/ч), и при этом оказывается прожорлив. В городском режиме такой BMW сжигает более 11 литров солярки.
Кроме того изнашиваются поршневые кольца, отказывают топливные насосы и насос системы охлаждения.
Двигатель версии 530d более надежный. 3-литровый турбодизель разгоняет «пятерку» до 100 км/ч за 8 секунд. Силовой агрегат работает тихо и является более экономичным, чем дизель серии tds.
Среди дизельных модификаций встречаются так же модели 520d и 525d. 2-литровые дизели слишком слабые, но потребляют менее 8 литров топлива в городе.
Однако экономия от низкого расхода топлива не сможет покрыть затрат на устранение часто возникающих неисправностей.
136-сильный мотор имеет проблемы с топливным насосом, турбокомпрессором, двухмассовым маховиком и шкивом генератора. 525d чуть экономичнее, но медленнее 530d.
В ряду бензиновых двигателей наиболее распространен 2-литровый агрегат мощностью 150 л.с. Из-за большой массы 520i хорошо подходит для спокойных водителей. Ускорение до 100 км/ч занимает 10,2 секунды, а расход топлива в городе составит не менее 12 л на 100 км.
Модификации 523i, 525i и 528i более динамичные. Лучшие ходовые качества гарантирует 2,8-литровый 193-сильный двигатель. К сожалению, из-за высокого расхода топлива, данный автомобиль не дешев в эксплуатации.
Безусловно, наиболее оптимальной станет модель 525i. Мощность двигателя достигает 192 л.с., а разгон до 100 км/ч занимает 8,1 секунды.
Расплачиваться придется сравнительно высоким расходом топлива – около 13 литров в городском цикле.
3-литровая рядная бензиновая шестерка имеет электронный дроссель, алюминиевый блок с чугунными вкладышами и изменяемые фазы газораспределения на обоих распределительных валах.
По мнению механиков это последняя действительно выносливая баварская рядная шестерка. Единственная серьезная проблема связана с конструкцией системы вентиляции картерных газов.
Ее клапан следует обновлять каждую 2-3 замену масла.
Бензиновые двигатели, установленные под капотом «пятерки» считаются вполне надежными. Как правило, внимания требует только система охлаждения. Неисправный термостат, вентилятор системы охлаждения или радиатор легко приводит к перегреву двигателя и последующему дорогостоящему капитальному ремонту. Все моторы используют необслуживаемый цепной привод ГРМ.
Ходовая.
«Пятерка» Е39 имела репутацию лучшего седана в конце девяностых и в новом тысячелетии. В этом заслуга почти полностью алюминиевой подвески на обеих осях. Кузов не кренится в поворотах, колеса словно приклеены к поверхности дороги — подвеска обеспечивает комфорт и уверенность в движении. Так же подкупает точность рулевого управления.
К сожалению, плохое состояние Российских дорог существенно влияет на состояние подвески. Довольно быстро сдаются втулки передних поперечных рычагов, втулки и стойки стабилизатора поперечной устойчивости, плавающие сайлент-блоки. Текущий ремонт подвески может потребовать до 20 000 рублей. Владельцы BMW 5 Series считают, что подвеска нуждается в серьезной переборке каждые 100-150 тыс. км.
Типичные проблемы и неисправности.
Баварский седан часто имеет проблемы с электрикой и электроникой. Неисправностям подвержены: датчики температуры климатической установки, подушек безопасности, ABS и уровня ксенонового света. Кроме того к поломкам склоны электрические стеклоподъемники и набор индикаторов, часто перегорает дисплей.
Среди механических повреждений распространены: потеря герметичности радиатора, появление люфта в рулевом управлении и износ эластичной муфты карданного вала. Еще одна широко распространенная проблема – запотевание фар.
Как правило, ухоженные БМВ Е39 не считаются проблемными, но это не означает, что расходы на эксплуатацию будут низкими. Высокие цены на запчасти и расходные материалы, в конечном итоге выливаются в приличную сумму, существенно перекрывающую затраты на содержание автомобиля менее престижной марки.
Ситуация на рынке.
BMW 5 Series E39 имел ошеломительный успех на рынке. Несмотря на высокие цены, каждый год по всему миру продавалось около 200 000 автомобилей. Большой спрос в прошлом поспособствовал достаточно внушительному количеству предложений на вторичном рынке.
Таким образом, сегодня предоставлена возможность широкого выбора. Но чтобы не нарваться на мину замедленного действия, необходимо быть очень осторожным! Порталы о продажах автомобилей просто забиты экземплярами после серьезных аварий или заезженных до смерти.
Что касается оснащения, то тут все просто: чем больше двигатель, тем больше список оборудования. Базовые модификации имеют в своем распоряжении набор подушек безопасности, электропакет, климат-контроль, а топ-версии даже в наше время могут произвести впечатление колоссальным списком дополнительного оборудования. За BMW 5 2001-2002 года сегодня просят немало — около 300-400 тыс. рублей.
Заключение.
BMW 5 Series неплохая альтернатива семейному автомобилю. Он способен покорить водителя, а пассажиры по достоинству оценят качество внутренней отделки и высокий уровень оснащения. Наименее проблемными считаются бензиновые двигатели. В процессе эксплуатации придется часто сталкиваться с подвеской и электрикой.
Источник: https://vvm-auto.ru/bmw/410-bmw-5-e39
Стоит ли покупать BMW-5 E39?
«Что приобрести за 6-8 тыс. у.е. (седан, универсал)? Рассматриваю вариант BMW Е39 2000-2003 годов. Стоит ли покупать? Или, может, присмотреться к более свежим авто низшего класса?»
Начнем с того, что любой BMW с кузовом универсал — автомобиль скорее стильный, нежели практичный. Так, у данной версии Е39 объем багажника «до полки» всего 410 л, а при разложенных сиденьях — 1525 л. Столько сегодня предлагают универсалы гольф-класса!
По сравнению с предшествующим поколением Е34 кузов «пятерки» в гораздо меньшей степени подвержен коррозии, и это несомненный плюс. А вот обилие бортовой электроники с возрастом становится проблемой, поэтому компьютерная диагностика и проверка функционального оборудования перед покупкой не помешают.
В целом моторы можно считать вполне надежными, но при условии своевременного и квалифицированного обслуживания.
К сожалению, чувствительность двигателей к перегреву, особенно это касается рядных «шестерок», осталась фирменной чертой BMW, так что за системой охлаждения нужен глаз да глаз.
А причин для перегрева предостаточно, начиная с неисправного термостата и заканчивая грязью между установленными один за другим радиаторами. Чтобы отсрочить вопросы по системе зажигания, настоятельно рекомендуется не экономить на свечах зажигания и сроках их замены.
Ну и главное — необходимо использовать только то масло, которое соответствует спецификациям автопроизводителя и имеет допуски BMW. Иначе проблемы с «железом», а заодно и с системой изменения фаз газораспределения (VANOS и Double VANOS) в обозримом будущем обеспечены. Вообще любой ремонт бензинового или дизельного мотора Е39 дешевым быть не обещает…
Трансмиссия автомобиля надежна, но ее состояние во многом зависит от предыдущей эксплуатации. При этом нужно учитывать, какой имидж имеет BMW, какой стиль езды предпочитают владельцы. Ремонт «автомата» дорог по определению, а в случае с механической коробкой затратной может оказаться замена сцепления вместе с двухмассовым маховиком.
Если уж на то пошло, то самое «слабое» место Е39 — ходовая часть. Особенно это касается 6-цилиндровых версий. Во-первых, потому, что устанавливаемая на них рулевая рейка не отличается большой «живучестью», притом что новый и даже б/у узел стоит дорого. На машинах с мотором V8 этой проблемы нет по определению — там стоит механизм червячного типа.
Похожая ситуация с подвеской: по идее на тяжелых машинах с 8-цилиндровыми моторами она должна служить меньше, чем на более легких 6-цилиндровых, но выходит наоборот, потому что использование алюминия в подвеске ограничено, чего нельзя сказать о версиях с рядными «шестерками».
Так, достаточно небольшим ресурсом отличаются верхние сайлент-блоки передней подвески, плавающие сайлент-блоки (или игольчатые шарниры) нижних рычагов задней подвески, а также «бумеранги» — всех этих деталей редко хватает более чем на 60-70 тыс. км, а их замена «по кругу» выливается в сотни долларов. Нельзя назвать большим и ресурс амортизаторов.
На автомобилях ранних лет выпуска ранней замены требовали и ступичные подшипники, но универсал появился позже, и эта проблема его практически не коснулась.
В общем, в эксплуатации 39-й «кузов» обещает быть дороже, чем предшествующий 34-й. Но с точки зрения уровня исполнения, комфорта и ходовых качеств он не оставит никаких сомнений в правильности выбора, особенно у активного водителя.
Какие альтернативы могут быть за эти деньги? Да самые разные, начиная от одноклассников тех же лет выпуска (прежде всего это Mercedes Е-класса и Audi) и заканчивая 4-5-летними автомобилями гольф-класса.
Само собой, с представителями среднего класса посередине.
Что из этого многообразия предпочесть автору вопроса, не подскажем, поскольку только ему известны требования, предъявляемые к будущему автомобилю, а также приоритетные для него качества (ни то ни другое в письме не оговорено, а на нет и совета нет).
Но следует понимать: чем выше класс, тем старше б/у автомобиль и, как правило, выше уровень эксплуатационных затрат. Как минимум на топливо, шины, техническое обслуживание. Если средства позволяют достойно содержать подобную технику, почему нет? Если же бюджет на обслуживание ограничен, то выбор в пользу варианта попроще, но посвежее будет более верным.
- Иван КРИШКЕВИЧ ABW.BY
- Материалы по теме
- Баварский крейсер
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы — результат вы увидите на сайте abw.by. Присылайте вопросы на адрес vopros@abw.by и следите за сайтом
Источник: https://www.abw.by/novosti/used_cars/184914
BMW E39 стоит ли покупать в 2018: Отзыв владельца
Привет Друзья! Сегодня на нашем тест-драйве легендарный BMW 5 серии в кузове E39, 2001 года выпуска. В конце статьи я приложу видео, в котором её владелец даст честный отзыв о затратах на эксплуатацию своей БМВ за трёхлетний период владения и о самых проблемных местах этой модели. Итак начинаем!
Модель E39 начала выпускаться в 1995 году и наделала много шума. По крайней мере конкуренты ауди и мерседес почувствовали появление серьезного соперника.
Вид по сравнению с предыдущим поколением Е34 изменился координально:
- Двойные фары закрылись общим плафоном
- Кузов приобрёл округлую и более изящную форму
- Подвеска практически полностью стала алюминиевой, что существенно уменьшило вес автомобиля, снизило расход топлива и при этом улучшило разгонные характеристики и управляемость авто. Но к сожалению за все это пришлось заплатить надёжностью, которая при переходе на лёгкие металлы стала в разы хуже.
- Двигатели BMW E39 обзавелись системой двойных ваносов, но не сразу, а спустя четыре года после выпуска.
- Задняя подвеска стала подруливающей, это тоже в лучшую сторону сказалось на управляемости автомобиля.
- В 1998 году начался выпуск первой М5 с форсированным двигателем V-8, объёмом 5 литров. Впервые в серийной модели была реализована мощность 400 л/с.
В 2000 году вышла с завода рестайлинговая модель, такая как на нашем обзоре. Но это всё уже история и сегодня мало кому интересны эти данные. Более популярным вопросом является, стоит ли покупать BMW E39 в наше время (в 2018 году), и сколько денег нужно на содержание старой BMW 5 серии. А также какие самые главные проблемы и недостатки у BMW E39. Начнём именно с них!
BMW е39 основные проблемы
Самая большая проблема всех E39, это то что их бензиновые моторы, которых на тот момент было 7 типов, очень любили кушать масло, да и любят это делать до сих пор.
В техническом регламенте BMW норма расхода масла на 1000 километров составляла 1 литр и это касалось новых машин. Прям как в ауди. Наверное в то время было негласное соревнование, кто больше сожрет масла.
Думаю компания Ауди в этой битве победила.
Расход масла в двигателях BMW вызван следующими основными проблемами:
- Усыхание маслосъёмных колпачков и закоксовка маслосъёмных колец
- Выход из строя клапана вентиляции кратерных газов. Там стоит мембрана, которая рвётся и масло из картера попадает во впускной коллектор и сгорает в цилиндрах. Поэтому прежде, чем покупать автомобиль, погазуйте и посмотрите, не летит ли масло из выхлопной трубы.
Если ваш BMW E39 в огромных количествах ест масло, то забудьте о всевозможных промывках и раскоксовках. Единственное, что поможет это замена маслосъёмных колпачков и колец. И если цилиндры не овальные, то будете ездить после такой замены долго и счастливо с минимальным расходом масла. В идеале заменить цепи и поставить ремкомплект ваносов.
Теперь о ваносах. Следующая проблема – это очень громкий звук работы двигателя, напоминающий трактор. Возникает он по мере износа ваносов, о которых писал выше.
На скорость это конечно же не влияет, но вот сам звук будет раздражать сильно. Варианта решения проблемы два. Либо установка ремкомплекта, либо заказ новых ваносов (контрактных либо новых).
В деньгах это потянет от 150 $ за ремкоплект, и до 1500 $ за каждый новый ванос.
Следующее, что очень боятся двигатели BMW E39 – это перегрева, да и собственно все двигатели марки BMW. Так как движки алюминиевые, то при перегреве их сильно ведёт. И после хорошего кипячения их можно смело выбросить на помойку.
Восстанавливать такой двигатель, будет экономически не выгодно. Поэтому следите за датчиком температуры и не допускайте его перехода в красную зону. Чаще меняйте охлаждающую жидкость и чистите каждый сезон радиатор охлаждения от грязи.
И последний часто встречающийся проблемный момент в двигателях BMW – это блок DISA. В 52-х и 54-х моторах есть каналы разной длинны и этот блок имеет пластиковую заслонку, которая управляет потоками воздуха. Так вот эта заслонка со временем разбалтывается и может оказаться в стаканах двигателя. Поэтому очень рекомендую периодически проверять состояние блока DISA.
Другие недостатки BMW e39
Про коробки передач скажу так, что касается механики, то это самая беспроблемная коробка в БМВ. Машины с механической коробкой проехали уже миллион километров и ездят дальше без особых поломок.
А вот с АКПП на BMW e39 есть проблемы, которые появляются в виде толчков, пинков и дёрганий и зачастую решение этого вопроса выливается в круглую сумму.
Поэтому многие владельцы BMW E39 не обращают внимания на эти пинки и ездят пока коробка не перейдёт в аварийный режим. Вот тут то и начинаются не детские вливания денежных средств.
Качественный ремонт АКПП BMW e39 обойдётся не меньше, чем в 150 000 рублей. И в некоторых случаях имеет смысл рассмотреть покупку контрактной коробки.
Но это тоже, как вы понимаете, является “русской рулеткой”, не исключающей на 100% пинки коробки. Новый коробас обойдётся в 700 000 рублей.
При учете того, что весь автомобиль столько не стоит, то покупка новой коробки покажешься полным бредом сумашедшего.
Очень распостранённой проблемой является неисправности блока ABS. Он находиться рядом с выпускным коллектором и сильно перегревается и из-за этого частенько выходит из строя. Перепайка схем надолго не устранит возникших проблем.
Часто возникают проблемы с рулевыми рейками, в частности с теми, которые укомплектованы серватроником, меняющим усилие на руле в зависимости от скорости движения. На блоге ZKE (блок комфорта) выгорают дорожки, выходит клапан внутри самой рулевой рейки, в результате руль становиться то тугой, то мягкий. И в большинстве случаев пока не покупается новый блок, проблемы не уходят.
Ещё одна проблема автомобилей BMW e39 это выгорание и пропадание пиксилей на приборных панелях. Лечится это разбором приборной панели и перепайкой схем, но к сожалению не надолго. Уже через месяц пиксили снова могут погаснуть.
Нужно отметить ещё одну проблему. Клапан печки в автомобилях BMW E39 частенько клинит и климатическая установка начинает гнать непрерывно горячий воздух в салон. Ремонту практически не поддаётся, единственный вариант контрактный, либо новый клапан.
Про подвеску писать не буду, так как сказал в начале, что она алюминиевая со всеми вытекающими особенностями.
В качестве итога
Чтобы подытожить, могу сказать следующее: покупка старой BMW E39, это своеобразная лотерея и как мне кажется безвыигрышная.
Машин в хорошем состоянии практически нет, а если и есть, они находятся в руках фанатов, которые не жалеют и вкладывают в них огромные деньги и соответственно такие варианты не продаются. Лучше купить двухлетнего японца и не знать проблем, чем 20 летнего немца и вкладывать в него деньги как в банк.
Все эти варианты мной пройдены и было время, когда на ремонт старых немецких машин я отдавал последние деньги и ком подходил к горлу. Только сейчас я понимаю каким был олухом, но сейчас не об этом!
Я же в дальнейшем хочу дать слово владельцу BMW E39, и послушать его честный отзыв о данном аппарате, которым он управляет уже четвертый год. Описывать словами всё не буду и прикладываю видео, как и обещал. Интервью с владельцем начнётся в середине видео ролика. Приятного просмотра!
Источник: https://xn—-jtbibfedxlmlef2p.xn--p1ai/bmw-e39-stoit-li-pokupat-v-2018-otzyv-vladelca/
BMW е39 530d плюсы и минусы, детальные расходы за 1 год эксплуатации — BMW 5 series, 3.0 л., 2000 года на DRIVE2
Владею автомобилем почти год и вот думаю я уже имею право поделиться с вами своим опытом) Думаю что для людей которые стоят перед выбором что покупать бензин или дизель этот пост будет интересен.
Давно хотел попробовать что из себя представляет е39 в целом машина очень понравилась, 3 литровый дизель очень не плохо тянет. Машину покупал в идеале 2000 год родная краска (сам проверял толщиномером) один хозяином по ПТС въехала в Россию в 2010 году 193 тыс.
реального проверенного пробега. Сейчас расскажу все по порядку плюсы и минусы, в начале минусы))
в целом все минусы 3 литрового дизеля проявились зимой
— мотор очень холодный зимой (долго греется) а не на прогретом двигателе ехать очень плохо, на холодную машина очень вялая.
— машина зимой перестала догреваться до нормальной температуры, на станции посоветовали заменить основной термостат, но ничего не изменилось. тогда пошел под замену маленький и вуаля все пришло в норму.
— зимой при -12 и ниже ооочень плохо заводилась, после 2-3 прокрута стартером все таки заводилась но первые минуты прогрева машина стояла в облаке выхлопных газов)) оказалось что свечи накала не работают должным образом. вибаста тоже нормально не функционировала. (бывший владелец на ней зимой вообще не ездил) после финансовых вложений все стало работать отлично.
— зимний расход топлева по городу. 75 литров заливаю хватает на 400-420 км по Питерским пробкам, езжу сейчас исклучительно по городским пробкам, хочу подметить что город городу рознь.
есть такие города с 5 светофорами))) а люди все равно пишут расход в городе)))) на мой взгляд это не объктивно.
ну или же смотрят какой расход показывает компьютер и с этого делают выводы) летом расход 75 литров на 480-500 км. (исключительно город в часы пик)
теперь плюсы)
— по сравнению с е46 очень комфортный автомобиль. конечно если будут стоять оригинальные колеса R15 — R16.
— расход топлива на трассе просто чума)) летом проехал на одном баке 1012 км держал скорость 120-140 практически постоянно шел на обгон методом тапку в пол)) с чего делаю вывод, что для людей которые хотят экономить это отличный автомобиль на дальние расстояния. но для тех кто не выезжает с городских пробок дизель не самое хорошее решение. Для города лучше бензин.
— на этом моторе вы нокогда не закипите, к антифризу не прихотлив.
— двигатель в хорошем состоянии практически не ест масло, меняю масло и все сопутствующие расходники каждые 8 тыс. км от замены до замены уходит на долив 0.5 литра. масло и все расходники ставлю только оригинал.
хочу более углубиться в расходы:
за год проехал 32 тыс.км расскажу что менял и во что это все обошлось по деньгам. цены за сервис писать не буду.
— замена подушек опор двигателя их две штуки, покупал не оригинал цена вопроса 6000 руб. 2 шт.
— замена подушки опоры коробки их там тоже две заменил только одну цена вопроса 1200 руб.
— замена термостатов, маленький и большой. цена вопроса 4000 руб. основной и 1200 руб. маленький термостат итог 5200 руб.
— замена свечей накала 15000руб.
— ремонт и дооснащение вибасты + установка GSM блока для запуска вибасты с мобильного телефона 23500руб.
— замена тормозных колодок по кругу все оригинал передние 2800 руб. зад 1800 руб итог 4600.
— замена передних тормозных дисков оригинал 4200 1шт. итог 8400 руб.
- по подвеске машина приятно удивила
- — замена рулевых рычагов оригинал, цена вопроса 5200 руб.
- по подвеске все))
- — замена акамулятора 7000 руб.
- — зимняя резина 18000 руб.
ИТОГ: потрачено 94000 руб. без учета расходов на сервис.
- — плановая замена масла в двигателе.
- — масло BMW 450 руб/литр 7 литров 3150 руб.
- — масляный фильтр 850 руб.
- — воздушный фильтр 1200 руб.
- — топливный фильтр 1300 руб.
- — сервис работы по замене 1000 руб.
ИТОГ: 7500 руб. и того 32 тыс. пробега 4 цикла смены масла и всех сопутствующих расходников 30 тыс.руб.
Общая сумма расходов на амортизацию за год 124 000 руб.
Расходы на топливо по чекам что сохранились 98 000 руб. если все подсумировать выходит 222 000 рублей
По скольку больше ни где я не находил такой развернутой информации вот решил самолично выяснить в какую сумму выльется 1 год владения автомобилем. Было интересно и вот результатНадеюсь что мой детальный пост кому нибудь поможет в выборе автомобиля.
Источник: https://www.drive2.ru/l/3323436/
Бмв e39: плюсы и минусы
Начну с актуальности данной темы и коснусь истории развития данной марки. Марку BMW в России любят практически все. Про марку БМВ снимают фильмы, сочиняют песни не только в России, но и в других странах.
Версия BMW 5 в кузове е39 начинает свою историю с 1996 года. Выпускалось 2 варианта кузова седан и универсал. В России большую популярность получил кузов седан. Хотя кузов универсал смотрится не хуже седана, и имеет заднюю пневматическую подвеску с возможности выровнять кузов в зависимости от нагрузки.
БМВ е39 имеет четырнадцать вариаций ДВС (двигатель внутреннего сгорания). Перед выпуском моделей 2000 года устанавливался ДВС:
- Объемом 2,0 л и мощностью в 150 л.с. BMW 520i
- Объемом 2,3 л и мощностью 170 л.с. BMW 523i
- Объемом 2,8 л и мощностью 193 л.с. BMW 528i.
В 2000 году некоторое время выпускался модифицированный 2‐х литровый ДВС с кодом М52ТУ. ДВС M52TУ положил начало в минимизации выброса в атмосферу газов ДВС M52. У М52ТУ есть термостат, который управляется и выделяется точкой открытия в 97%. Смесь полностью сгорает, при езде в городском режиме, благодаря тому, что термостат настроен на более производительную работу.
После 2000 года появились следующие вариации:
- Объемом 2,2 л и мощностью 170 л.с. BMW 520i
- Объемом 2,5 и мощностью 192 л.с. BMW 525i
- Объемом 3,0 л и мощностью 231 л.с. BMW 530i.
BMW E39 c 1999 года начали собирать в России в г. Калининград. Версии, выпускаемые в России не отставали от немецких аналогов, а в некоторых случаях в условия Российских дорог и превосходили их. Для тех, кто любит погорячее, существуют версии объемом 3,5 и 4,4 л, мощностью 245 л.с. и 286 л.с. Так как хорошую солярку найти сложно, дизельные BMW с большим пробегом лучше не приобретать.
Есть в продаже версии БМВ с ДВС (двигателями внутреннего сгорания), имеющими никель-кремниевое (никосиловое) покрытие цилиндров. Никосил при длительной эксплуатации изнашивается, в таких случаях блок цилиндров требует замены.
При покупке б/у БМВ е39 следует избегать а/м подвергающиеся перегреву, так как такие случаи встречаются часто. Перегрев происходит из-за загрязнения радиатора, неисправности термомуфты, помпы, термостата.
Исходя из проведенного опроса, двигатели БМВ е39 являются очень надежными. При ремонте удается избежать более крупных растрат при использовании деталей иных производителей. Капиталка двигателя обходится очень не дешево.
Подвеска БМВ е39 изготовлена с использованием алюминия, что помогает существенно снизить общий вес автомобиля. Подвеска данной модели очень надежна и продумана, что позволяет получать огромное удовольствие от езды.
Приобретать вышеуказанную модель БМВ стоит, если есть возможность обслуживать автомобиль самостоятельно и большое количество свободного от работы времени.
Источник: https://qolesa.ru/bmv-e39-plyusy-i-minusy/
Загрузка...
