Автомобиль BMW (БМВ) Е46: стоит ли покупать, плюсы и недостатки

Большой выбор модификаций, богатые комплектации, мощные двигатели и престиж марки сделали BMW Е46 лакомым кусочком среди «бумероводов» Беларуси. Но и у этой «тройки» есть слабые места, которые нужно учитывать.

Кузов и салон

BMW 3-series в кузове E46 выпускалась с 1998 по 2005 год. Помимо кузова седан и туринг, производитель предложил эту модель в виде хэтчбека Compact, купе и даже кабриолета. В продаже можно встретить даже последний, но популярнее всего, конечно, седан.

Владельцы БМВ Е46 отмечают такую досадную неприятность, как ржавчину на планке подсветки заднего номера. Мелочь, но из-за нее выходит из строя электропривод замка багажника. Коррозии подвержена и кромка капота над фарами и радиаторной решеткой.

Стоит проверить перед покупкой также низы дверей, колесные арки, место соединения заднего подрамника с кузовом.

Пластиковые колпаки галогеновых фар ожидаемо мутнеют со временем и не очень ожидаемо – оплавляются. Причина – сильный перегрев изнутри от чересчур мощных «галогенок».

Зато с определением истории автомобиля в Е46 вопрос не стоит. Достаточно глянуть под капотом – на верхней чашке крепления правой передней стойки подвески выбит VIN и заклеен пленкой. Если последняя отсутствует или имеет подозрительный вид, дело нечисто, машина побывала в ДТП.

Салон отличается мягким пластиком и хорошей кожей в топовых версиях, причем долговечность службы материалов отделки под вопросом не стоит.

За безопасность пассажиров отвечают 4 подушки, ремни с ограничителями и преднатяжителями. Для комфорта уже в базовой комплектации – кондиционер, передний электропакет и дисковые тормоза.

Эргономика приборной панели, комфорт водительского кресла и регулировки на высшем уровне – традиционно, «тройка» машина в первую очередь для водителя.

Электроника

Больное место электрических систем Е46 – блок комфорта. Он отвечает за электропривод люка, стекол, зеркал и частенько глючит. Правда, для устранения проблемы иногда достаточно просто разобрать его и хорошенько почистить температурный датчик и вентилятор внутри.

А вот с повреждениями проводки под капотом грустнее. Найти дефекты сложно, а глючить начинают датчики, в том числе – системы охлаждения двигателя, а это уже чревато.

Спустя годы эксплуатации неприятные сюрпризы приносят и ключ зажигания с иммобилайзером. Он питается от встроенного аккумулятора, и с падением емкости последнего открыть дверь с кнопки уже становится проблемой.

Отдельно стоит вопрос с заменой АКБ. Он находится справа в багажнике, а плюсовая клемма «отстреливается» при серьезном ДТП, чтобы обесточить автомобиль. Чтобы заменить аккумулятор, его нужно разобрать и перенести всю «начинку» в новый корпус, а затем еще инициализировать его.

В салоне владельцы часто выявляют воду под водительским ковриком. Часто проблема связана с неплотным прилеганием уплотнителя водительской двери. Повышенная влажность на этом участке пола может привести к проблемам с электроникой, отказу некоторых датчиков и перегоранию предохранителей.

Двигатели и трансмиссия

В целом, на Е46 устанавливали неплохие агрегаты, которые в основной своей массе ходили по 250 тыс. км+ без проблем. Но есть и особенности.

Так, индекс 316i больше не означает наличие строго 1,6-литрового агрегата. Для моделей 316i, 318i предлагались до рестайлинга 2001 года  два бензиновых мотора: M43TUB16 – 1,6 л, 102 л.с. и гораздо более распространенный M43TUB19, объемом 1,9 л мощностью 105 и 118 л.с. (для 316i, 318i  соответственно).

После рестайлинга им на смену пришли двигатели серии N, которые оказались не столь удачны. Так, N42B18 устанавливался на 316i и развивал 115 л.с. при объеме в 1,8 л.

N46B20 появился после 2003 года, развивал 150 л.с. и был призван избавить владельцев от проблем с N42B20. А этот двухлитровик мощностью в 143 л.с. их имел немало. Самая выразительная, пожалуй – риск перегрева. Повышенная шумность работы была признаком «умирания» натяжителя или самой цепи ГРМ. Такие моторы ставились на 318i.

С 320i модели и выше на Е46 ставили рядные шестицилиндровые M52TU и M54. Заслуженно, это лучшие двигатели в истории баварского концерна.

Так, дорестайлинговые 320i комплектовались М52TUB20 объемом 2,0 л и мощностью 150 л.с. Мотор служил по 300 тыс. км+, особо не напрягаясь. После рестайлинга его заменили столь же надежным, но с подросшей до 170 л.с. M54B22.

В 323i и без того неплохой и о 170 «лошадях» М52TUB25 после 2001 г. сменился на M54B25 и стал выдавать уже 192 л.с. Отсюда и новый шильдик на багажнике — 325i.

Топовые моторы линейки – вообще песня. В 328i и 330i 193-сильный 2,8-литровый M52TUB28 заменили на трехлитровый M54B30, мощностью в 231 л.с.

Слабые места бензиновых моторов БМВ е46 – система охлаждения. Чистить радиатор нужно хотя бы раз в 50 тыс. км, термостат менять на оригинальный. Очень чувствительны бензиновые двигатели к качеству моторного масла. Менять его лучше не полагаясь на датчик, а раз в 10 тыс. км, и только на сертифицированное BMW.

• К другим неприятностям, с которыми сталкиваются владельцы, можно отнести выход из строя датчика уровня масла, датчика топлива, расходомера воздуха, положения дроссельной заслонки.
• Ну и конечно моторы серии N считаются проблемными.
• Дизельные моторы
• Для Е46 предлагалось всего два дизельных мотора в разных модификациях – М47 и М57.

Так, 318d комплектовали скромным M47D20, мощностью в 115 л.с. и малым расходом топлива.

Для 320d предлагались варианты интереснее – тот же M47D20, но уже со 136 л.с., а после рестайлинга — M47TUD20 мощностью в 150 л.с. с системой Common Rail и турбиной под электронным управлением.

Именно эти двигатели – лидеры на белорусском рынке вторичных авто. Отменна динамика при относительно небольшом расходе – секрет успеха.

Топовый 330d получал в качестве силового агрегата M57D30 (184 л.с.) аж до 2003 года, затем ему на смену пришел M57TUD30 (204 л. с.). Некоторые владельцы отмечают случаи выхода из строя ТНВД. Вероятно, причины надо искать в условиях эксплуатации и качестве топлива.

При выборе подержанной «тройки» дизельные моторы не лучший вариант. И чем больше возраст Е46, тем рискованнее такое вложение. Но если решили рассматривать именно дизельную «тройку» к покупке, уделите особое внимание турбине и топливным форсункам. Также не стоит игнорировать проблемы с заслонкой впускного коллектора.

Хорошая новость для и бензиновых, и дизельных моторов BMW 3-series Е46 – надежный цепной привод ГРМ, менять который придется с интервалом в 250 тыс. кс. Да и в целом по сравнению с конкурентами, двигатели на Е46 надежные, особенно при правильном уходе.

Трансмиссии

К безусловным плюсам модели можно отнести, что на любой двигатель Е46 предлагались разные варианты трансмиссий.

Традиционно 5-ступенчатая механика – впереди планеты всей. Только вот масло в ней после 200 тысяч стоит все же поменять. Само сцепление живет по 150 тыс. км+, в зависимости от водителя. Двухмассовый маховик грозит дорогим ремонтом, а проверить заранее его нельзя.

С «автоматом» сложнее. Коробки от американского General Motors чреваты проблемами типа износа масляного насоса, заклинившего термостата и т.п. После 100 тысяч проблем становится все больше. К 200 тысячам коробки GM требуют капремонта.

Лучше выбрать немецкий «автомат» ZF с ручным переключением передач. Характерных дефектов нет, проблема с резковатым торможением (дорестайлинговые версии) лечится перепрошивкой. Если с хозяином повезло, живет такая АКПП по 300 тысяч пробега.

Есть еще редкий роботизированный SMG II, опция для послерестайлинговых BMW 325i и 330i. Не рекомендуется к покупке: сложно и дорого.

Ходовая часть и рулевое управление

Вопреки страшилкам, подвеска на Е46 достаточно надежная. Жестковата, но и рулится отменно. Сама по себе «тройка» не претендует на плавность хода бизнес-класса, водители же чувствуют себя отлично.

Спереди подвеска представляет собой однорычажный McPherson, сзади – трехрычажная система.

Срок службы деталей напрямую зависит от качества расходников. Стоит учитывать, что в моноприводном (а встречаются Е46 и с полным приводом) варианте шаровые опоры меняются только с рычагом.

В среднем, передние стойки стабилизатора ходят по 20-40 тыс. км. Каждые 50-60 тыс. км замены требуют нижние рычаги с сайлент-блоками.

Амортизаторы умирают к 100 тыс. пробега. Вместе с ними в задней подвеске под замену идут стойки стабилизатора и сайлент-блоки продольных рычагов. Сайлент-блоки поперечных рычагов ходят чуть дольше, порядка 120 тысяч. Вообще, если регулярно инспектировать заднюю подвеску, и вовремя менять пыльники и сальники, это спасет от крупных вложений.

Есть дефект задней подвески (или кузовной), признанный производителем. Характерен для Е46, выпущенных до 2001 года. В месте крепления задней балки деформирован металл. Решение – варить.

Что касается рулевого управления, владельцы жалуются на стук рейки уже спустя 60 тыс. км. Правда, к люфтам это не приводит, поэтому кто-то меняет, а кто-то не заморачивается.

Об эффективности тормозной системы БМВ е46 впору слагать легенды. При этом проблем она не доставляет: замена колодок каждые 25-30 тыс. км, дисков – каждую вторую замену колодок.

К самым распространенным проблемам БМВ Е46 относят проблемы с кузовом и электрооборудованием, склонность двигателя к повышенному «жору» масла и перегреву, конструктивные недостатки коробок. В результате к высокой стоимости автомобиля добавляется высокая стоимость его обслуживания, и ремонта.

Да, ездить и владеть BMW 3-series (E46) дорогого стоит. Но не только в плане хлопот и денег. Тут же речь и о мощности, и о качествах баварской красавицы. Самое главное – тщательно выбирать, искать достойно ухоженный экземпляр и не экономить на своей «тройке» в плане обслуживания, раз уж купили.

Источник: http://AutoRetail.by/sekrety-avtomobiley/249-dorogogo-stoit-otzyvy-vladeltsev-o-bmw-e46.html

Как грамотно купить БМВ 3 Е46 с пробегом?

Четвертое поколение баварской «трешки» уже нельзя назвать молодым. Однако именно эта модель сделала серьезный прорыв в области безопасности, при этом она сохранила все лучшее от прошлых разработок. Именно поэтому машина до сих пор пользуется спросом на вторичном рынке, а вопрос выбора надежного экземпляра интересует многих автолюбителей.

Коротко о БМВ 3 четвертого поколения 46 серии

Знатоки продукции мюнхенского концерна наверняка помнят классику девяностых – «пятерку» в кузове E39. Причиной успеха этих авто являлась превосходная динамика и отличная управляемость. Но настоящие ценители драйва отмечают третью серию: она имеет меньший вес, экономична и обладает спортивными повадками.

Тем, кому посчастливилось купить БМВ 3 Е46 в те годы, отмечают богатый выбор кузовов и моторов, а также хорошую отделку салона. Вышедшая в 1998 году модель отличалась от предыдущей несколькими важными нововведениями:

• Производитель заметно увеличил прочность кузова.
• Базовая комплектация включала две фронтальные и две боковые Airbag.
• Ремни безопасности оснастили ограничителями усилия и преднатяжителями.
• Одновременно усложнили и облегчили конструкцию подвески.
• Увеличили мощность моторов.

В результате – четыре звезды в тестах от Euroncap, что позволило машине занять позиции по безопасности наравне с лидерами. В будущем многие производители автомобилей среднего класса при разработке ориентировались именно на четвертое поколение «тройки».

Как правильно купить БМВ 3 серии Е46: изучаем состояние двигателя

Эксперты уверяют, что баварские моторы здесь еще традиционно надежны. На дорестайлинговых экземплярах в основном стоят рядные « четверки» M43. Агрегат не самый мощный, но довольно крепок.

На машинах БМВ 3 46 серии эти двигатели появились в качестве наследников прежних M40, сохранив все достоинства и недостатки простой конструкции:

• цепь способна отработать 250 000 км;
• незначительные проблемы с заслонками впускного коллектора;
• чувствительность системы питания к загрязнениям;
• повышенная шумность и неровный холостой ход.

У автомобилей выпуска до 2000 года традиционно уязвима помпа с пластиковой крыльчаткой и, как следствие, есть риск перегрева ДВС. Однако с тех пор прошло много лет и насос, скорее всего, заменен. И все же нужно помнить, что ремонт хоть и не настолько дорог, как у Mercedes-Benz E-класса 2016, но требует определенных затрат.

После 2001 года появились модели с двигателем серии N. Это первый агрегат в истории мюнхенцев, который стал мишенью для негативных отзывов. Основная претензия владельцев касалась повышенной температуры мотора, что приводило к:

• коксованию элементов ДВС;
• преждевременному старению масла;
• выходу из строя резиновых уплотнений.

К вышесказанному стоит добавить, что в конструкции задействована система Valvetronic, а также установлены облегченные поршни. Таким образом:

• двигатели с индексом N42B16 и N41B18 на поздних 316i;
• двигатели с индексом N42B20-N46B20 на 318i.

В процессе эксплуатации эти моторы совсем не дешевле рядных «шестерок» M52 и M54, а по мощности шестицилиндровые агрегаты еще и намного резвее. Оба мотора отрабатывают большой ресурс, то есть вполне надежны.

Но есть и недостатки – негативное влияние перегрева, который может повлечь не только замену сальников, но и коробление головки блока цилиндров, а это уже может повлечь дорогостоящий ремонт.

Если вам удалось найти подержанный БМВ 3 серии Е46, то стоит предварительно послушать мнение опытных специалистов:

• использовать помпы с крыльчатками из пластика;
• применять в ремонте неоригинальные термостаты;
• раз в год менять крышку расширительного бачка;
• ежегодно промывать радиатор.

Что касается дизельных агрегатов M47 и M57, то отзывы о них вполне положительные – мало подвержен перегреву и гарантированно работают несколько сотен тысяч пробега. Однако стоит помнить, что цена дешевой заправки может обернуться дорогим ремонтом, поскольку стоимость баварских форсунок и ТНВД весьма высока.

Как дела с трансмиссией у BMW 3 седана series E46?

По поводу АКПП у владельцев машин с коробкой ZF европейской сборки особых нареканий не замечено.

Здесь стоит «пятиступка» ZF5HP19, а в некоторых случаях даже еще более крепкая 5HP24, которая устанавливалась на пятой серии.

Это распространенные типы «автоматов», проверенных годами эксплуатации. Их ремонт и обслуживание давно освоены. Вот несколько рекомендаций, которые продлят срок жизни АКПП:

1. вовремя производить замену масла в коробке;
2. своевременно менять или ремонтировать гидротрансформатор;
3. не допускать перегрева.

В случае компоновки, где применяются топовые версии бензинового или дизельного мотора, отмечаются частые случаи перегрева АКПП. Основными причинами такого явления бывает:

• продолжительная езда на повышенных оборотах;
• установленная защита картера;
• грязные радиаторы.

Много нареканий вызывает пятиступенчатый «автомат» 5L40E от GM, которым агрегатировали всю линейку моторов. Американо-французская коробка показала себя более капризной, чем немецкая ZF. Кроме этого, у нее практически отсутствует функция торможения двигателем, а скорость переключений оставляет желать лучшего.

Какая именно коробка установлена на BMW 3 series E46 можно узнать только по VIN-коду, а для подтверждения заглянуть под днище. Основными проблемами АКПП 5L40E являются:

1. уязвимость лепесткового масляного насоса, который не любит высокие обороты, горячее и грязное масло;
2. склонный к заклиниванию термостат АКПП, что ведет к интенсивному износу накладок и соленоидов ГДТ;
3. фрикционы зачастую изнашиваются при пробеге менее 100 000 км.

Как можно заметить – эксплуатационных проблем с этой коробкой предостаточно. Для любителей скоростной езды, а таковыми и являются владельцы баварских авто, эта АКПП крайне нежелательна.

Что с ходовой частью мюнхенской «тройки» четвертого поколения?

Подвеска автомобиля по-спортивному жесткая, но нехрупкая. Простая конструкция, состоящая из передних стоек McPherson и задней многорычажной схемы, отличается надежностью и доступной ценой запчастей. Уязвимыми деталями в передней подвеске считаются L-образный рычаг и его задний сайлентблок.

Шаровые опоры не меняются отдельно от рычага. Бывают случаи, когда на некоторых машинах народные умельцы растачивают посадочное место и устанавливают нештатную шаровую опору с полноприводника. Здесь не стоит расстраиваться – управляемость и надежность от этого не страдают.

На передних стойках опоры надежны и могут выйти из строя только у любителей полихачить. Остальные компоненты свободно выдерживают по 60-70 тысяч без ремонта. Опасения вызывают стойки стабилизаторов поперечной устойчивости, которые могут застучать несколько раньше.

Что касается задней подвески БМВ 3 под серийным номером 46, то здесь сложилась следующее положение:

• сайлентблоки на продольных рычагах работают долго, основными причинами их поломки являются неправильные углы установки и «просаженные» пружины;
• поперечные шаровые шарниры способны отработать около 100 000 км пробега, нижняя пара шарниров всегда выходит из строя первой;
• мастера рекомендуют выполнять замену верхних шарниров и сайлентблоков продольных рычагов одновременно с каждой второй заменой нижних шарниров, даже когда они внешне не изношены.

Подшипники ступиц обычно нуждаются в замене по причине боковых ударов или применения широкой резины. Их ресурс со штатными колесами 205/55R16 способен достигать значений более 300 000 км. Но стоит только установить, например, 245/40R18, то промежуток между заменами резко сократится.

Если владелец следил за состоянием пыльников и опор карданного вала и приводов, то можно надеяться, что эти узлы еще походят. В противном случае крупных затрат не избежать – стоимость этих деталей очень высока.

Практически такие же рекомендации относятся и к механической коробке. Удачно купить БМВ 3 серии Е46 – это еще не все. Нужно помнить, что сцепление здесь с двухмассовым маховиком, цена которого достигает 1 000 евро. Поэтому нельзя доводить его до «ручки» – ремонтируйте вовремя, сейчас мастера быстро восстанавливают маховики, что позволит сэкономить половину стоимости узла.

Электрическая часть

Электрические цепи автомобиля имеют сложную компоновку, о ее функциональности от владельцев довольно часто поступают негативные отзывы. В оборудовании салона чаще всего возникают проблемы следующего характера:

• поломки блока комфорта, отвечающего за электропривод зеркал, боковых стекол и люка;
• выход из строя блока управления климатической установкой;
• отказы приводов заслонок;
• поломки блока управления вентилятором салона;
• выход из строя мотора вентилятора из-за загрязненного фильтра салона;
• отказы привода люка;
• неисправности в проводке сидений и дверей.

Неполадки в проводке кресел могут вызвать ошибки в работе подушек безопасности. Часто Airbag отказывают по причине поломки контактного выключателя на рулевой колонке. Поэтому при покупке следует обратить внимание на четкость срабатывания кнопок, если они не срабатывают сразу, то есть смысл проверить лампочки подушек безопасности и, соответственно, немного сбить цену.

Слабые места электропроводки этим не заканчиваются, нужно обратить внимание на такие узлы, как:

• платы задних фонарей БМВ 3 серии 46 – коррозия способна существенно повредить проводники этого узла;
• электрооборудование крышки багажника – плата кнопки электрозамка и освещения представляют собой одно целое, и, следовательно, выход из строя одного влечет отказ другого;
• штатный парктроник – часто жгут проводов в точке выхода из кузова попросту отгнивает, поэтому не стоит сразу грешить на датчики;
• жгут проводки под капотом – довольно капризный узел, отвечающий за работу многочисленных датчиков и что главное, за функционирование вентиляторов системы охлаждения;
• проводка под днищем кузова – теряет свои рабочие характеристики по причине воздействия химических реагентов и оледенения, как следствие – отказ датчиков ABS и системы контроля положения кузова на автомобилях с ксеноновым освещением.

И в окончании темы нюанс от баварцев – «умные» ключи зажигания, которые содержат всю информацию о машине. Такой «девайс» отнюдь недешев, так что покупать авто желательно с полным комплектом ключей.

В головке ключа имеется аккумулятор, который подзаряжается, когда ключ вставлен в замок зажигания.

Батарей хватает на 5-7 лет, после этого их заряда хватает на 2-3 часа и появляется риск остаться у машины с закрытыми дверьми.

Типоразмер аккумулятора на ключе BMW – 2020, найти его в продаже несложно, однако чтобы его установить понадобятся ножовка и новый корпус ключа. А после еще потребуется инициализация, которая проводится при вставленном в замок зажигания ключе.

Размышления о салоне и кузове четвертого поколения баварской «тройки»

Автомобилистов, которые решили купить четвертое поколение БМВ 3 Е46, прежде всего привлекает богатый набор базового оснащения. За дополнительную плату завод устанавливал:

• двухзонный климат-контроль;
• электропривод стекол, зеркал и сидений;
• датчики дождя и света;
• двойное остекление.

Качество интерьерной отделки заметно выросло, но это, конечно же, не новый BMW 7 G11. Нарекания вызывает пластик «под дерево», который склонен к растрескиванию. Несколько повезло тому, кто выбрал серебристые вставки или «под карбон» — они дольше сохраняют внешний вид. Кресла хороши даже в недорогих комплектациях и сохраняют свои качества в течение долгих лет эксплуатации.

Наличие вздувшихся передних панелей и карт дверей должно наводить на мысль о выполненных кузовных ремонтах, промокшем салоне и новой отделке после аварии. Складывающийся задний диван не входит в базовое оснащение, более того, даже в топовых версиях откидывается только небольшой люк в спинке.

Хорошая коррозийная защита кузова не дает металлу гнить, а заводская краска держится довольно долго. Но года берут свое, и будет неплохо при покупке обратить внимание на следующие детали:

• низ дверей и края колесных арок – здесь ржавчина появляется в первую очередь;
• опоры чашек передней подвески – со временем их форма меняется и они начинают ржаветь и трескаться;
• правая чашка передней опоры – здесь выбит номер VIN, следы сварки рядом могут привести к отказу в регистрации авто;
• пленка на кузовном номере – автомобили с ее повреждением на учет не ставят;
• передние точки крепления кузова к заднему подрамнику – вследствие коррозии и активного стиля вождения их может вырвать или продавить внутрь;
• правая ниша багажника БМВ 3 модели в кузове 46 – здесь расположен аккумулятор, пары электролита могут разъесть область ниши;
• плюсовая клемма АКБ – оснащена системой обесточивания авто, которая отстреливает клемму при аварийной ситуации; народные умельцы ставят обычный «жучок» в целях уменьшения расходов на восстановление.

Прочие кузовные нюансы не так критичны, это может быть просадка дверей на двухдверных машинах, трещины передней панели возле радиаторов и коррозия капота. Эти проблемы явно неспособны остановить настоящего ценителя баварской марки.

Что же в итоге?

В первую очередь нужно помнить, что не битых BMW, в полной мере это касается двухдверных «троек». Не стоит забывать о возможном криминальном прошлом машины, в те времена она пользовалась авторитетом в определенных кругах.

Вариант с АКПП от ZF совсем неплох, а в эксплуатации может обойтись дешевле «механики», хотя, последняя значительно надежнее.

По поводу моторов, лучший выбор – это рядные шестицилиндровые агрегаты любой серии. Естественно, чем мощнее двигатель, тем больше изношена трансмиссия и чаще автомобиль попадал в аварии. Поэтому купить такой БМВ 3 Е46 в хорошем состоянии очень сложно.

Эксперты рекомендуют избегать машин с ДВС серии N, выпущенных в период с 2001 по 2002 год.

Мощности в них явно не хватает, надежность также хромает, а мифы об их экономичности вряд ли будут важнее затрат на частые ремонты мотора. Хотя, такие машины хороши в плане цены, когда планируется последующая смена двигателя.

Источник: https://autobann.su/kak-priobresti-bmw-3-e46-2.html

Сложность широкого выбора: стоит ли покупать BMW 3 Series E46 за 500 тысяч рублей — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Тезисы о том, что выбор подержанного экземпляра сложен и тернист, справедливы практически для любой BMW, поэтому даже не желая повторяться, кое-где придется это сделать.

С другой стороны, уровень цен на самые ухоженные образцы «трешек» наглядно доказывает, что при ценообразовании в таком возрасте разница в классе машин уже изрядно нивелируется, и на первый план выходит именно состояние – а это вселяет надежду найти что-то из «достойных остатков».

При этом все же не стоит надеяться на чудеса и бояться больших пробегов: поверить в реальность цифр около 150 тысяч можно разве что для идеально сохранившихся кабриолетов, которые иногда становятся машинами выходного дня и изредка действительно накатывают меньше прочих.

В остальных случаях нужно быть морально готовым заплатить полмиллиона за автомобиль, на одометре которого в разгаре третья-четвертая сотня тысяч.

Кстати, о кабриолетах: в отличие от серьезной 5 Series, «тройка» предлагалась не только в кузовах седан и универсал, но также в виде купе и кабриолета. Существует и еще один вариант, которые некоторые считают компромиссным или даже «урезанным»: это хэтчбек 3 Series Compact.

При той же колесной базе в 2 725 мм он на 20-25 сантиметров короче «полноценных» 3 Series (в основном за счет уменьшенного заднего свеса), заметно отличается внешне, а также имеет более скромную моторную гамму, в основном ограничиваясь рядными «четверками».

Тем не менее, технически этот тот же автомобиль, который благодаря более скромному имиджу можно приобрести несколько дешевле «обычных» E46.

Впрочем, в общей массе вторичного рынка Compact занимает около 1% – иными словами, это единичные предложения, так что смысла ограничивать себя и выбирать из пары десятков машин практически нет.

В остальном распределение предложения по типу кузова вполне предсказуемое: 85% машин на вторичном рынке – это седаны. Еще 10% составляют купе, а вот остальные варианты – в прямом смысле штучные.

Универсалов – менее 5% от общей массы, а кабриолетов в продаже на момент публикации и вовсе было всего около десятка.

Как известно, главные враги кузовов BMW – это время и водители, желания которых не совпадают с возможностями (во всех смыслах).

Причем именно в случае BMW второй фактор серьезно осложняет первый: без ДТП машины довольно прилично сопротивляются коррозии, но где их взять, машины без ДТП… Так что осмотр стоит начинать с толщиномера – очень часто им же дело и заканчивается.

Впрочем, излишне придирчивым быть тоже бессмысленно: нужно трезво понимать, что автомобиль, выпускавшийся с 1998 по 2006 год – то есть, 13-21 года от роду – непременно будет битым.

Перекрашенные крылья и капоты, замененные бамперы и не заводские фары – это то, чему не нужно удивляться, как и коррозии на низах дверей, в колесных арках и на порогах.

Однако геометрия и силовая структура кузова должны быть нетронутыми: тщательно проинспектируйте стойки крыши, лонжероны и подкапотное пространство, а также нишу запасного колеса. Конкретно для E46 важными точками проверки должны стать передние чашки, склонные к растрескиванию, и крепления подрамников – особенно заднего, на котором закреплен редуктор. Первое неприятно не только с точки зрения кузовного ремонта, но и в свете возможных проблем с перерегистрацией: сварка в зоне VIN – путь на экспертизу. Ну а второе пояснять излишне – здесь просто не стоит удивляться тому, что в объявлениях в числе доработок указано усиление крепления заднего подрамника.

И еще один традиционный для BMW совет касается проверки номеров кузова и двигателя и их совпадения с теми, что указаны в документах.

Баварские машины любят и «гонщики», и угонщики, и тюнеры, так что спрос на запчасти остается активным, а прошлое этих машин далеко не всегда было безоблачным.

Так что помимо «железа» стоит максимально изучить и историю понравившейся машины: здесь на помощь стоит призвать не только базы ГИБДД и ФССП, но и платные сервисы вроде Автотеки: так можно будет узнать, к примеру, еще и зарегистрированные в прошлом пробеги.

Как и «пятерка» тех лет, E46 получила независимую подвеску с применением алюминиевых деталей: МакФерсон спереди и многорычажку сзади.

Это означает, что ремонт будет не разорительным, но и не копеечным: к примеру, «алюминиевые» передние L-образные рычаги стоят 10 тысяч за штуку в оригинальном исполнении и около 7 тысяч за неоригинал, а шаровая опора на заднеприводных машинах штатно меняется именно вместе с рычагом.

Сзади все даже попроще: так, поперечные рычаги в сборе продаются только оригинальные, по 11-14 тысяч за штуку, но все сайлентблоки, включая «плавающие», можно купить самые разнообразные и «занедорого». Правда, нужно учитывать, что рычагов и сайлентблоков тут множество, так что даже с неоригинальными компонентами комплексное обслуживание не будет откровенно дешевым.

Выбор коробки передач в случае с E46 осложняется не только раздумьями между автоматом и механикой: дело в том, что автоматов тут тоже было несколько, и они несколько различаются по надежности.

Однако сначала скажем пару слов о механических коробках: они тоже были многочисленными, и в зависимости от мотора сюда ставились пяти- и шестиступенчатые узлы производства ZF и Getrag.

Отсутствие врожденных слабостей здесь не означает возможности пренебречь проверкой: легкие и динамичные «трешки» с механикой покупают в основном с прицелом на динамичную езду, «дарящую чувство полного контроля над машиной».

Добавьте к этому пренебрежительное отношение к замене масла и обслуживанию сцепления – и вы получите необходимость потратить от несколько десятков тысяч на восстановление. Ведь здесь и комплект сцепления стоит под 30 тысяч, и «дешевый» неоригинальный двухмассовый маховик тянет еще на 25 (при стоимости оригинального в 75 тысяч).

Ну а выбор АКП осложнен тем, что на эти BMW ставились не только пятиступенчатые коробки серии 5HP от ZF, но и агрегаты GM: четырехступенчатые 4L30 и пятиступенчатые 5L40 и 5L50. Коробки ZF в целом более предпочтительны. Во-первых, они более живучи и менее чувствительны к активной эксплуатации – не любят они только недостаточного давления масла.

Если не отжигать без прогрева и не пренебрегать заменой масла, коробка пройдет более 200 тысяч до ремонта. А ремонт – это как раз тот плюс, который подразумевается «во-вторых»: дело в том, что эти коробки крайне популярны и, как следствие, хорошо освоены в ремонте.

Низкой цены никто не обещает, но зато за облуживание и восстановление этой АКП возьмется любой приличный сервис.

Коробки от GM – как четырехступенчатые, так и пятиступенчатые – тоже не отличаются врожденными проблемами, однако в целом более чувствительны к грязному маслу, а загрязняют его вполне интенсивно из-за широкого диапазона блокировки гидротрансформатора.

Если масло в них менять хотя бы раз в 50-60 тысяч, и не гонять их в хвост и в гриву, то их ресурс можно считать условно одинаковым с немецкими. Но если ездить агрессивно, то масло загрязняется быстрее, а ресурс сокращается ощутимее.

Конечно, с учетом возраста машин шансы встретить экземпляр, ни разу не бывший в ремонте, невелики, однако история и ремонта, и обслуживания не менее важна, чем собственно диагностика.

Буквально одной строкой упомянем полноприводную трансмиссию с раздаточной коробкой. Машины с ней можно считать «целевой» покупкой – выше мы уже упоминали, что на вторичном рынке их менее 5% (то есть, несколько десятков), что осложняет поиск и выбор.

В целом полный привод не приносит никаких особенных сложностей – это просто еще одна статья потенциальных расходов на ремонт и обслуживание.

Цены на раздатку и передний редуктор трехзначные, так что если вы ищете именно полноприводную BMW, не поленитесь послушать их, проверить их работу, а также оценить состояние масла как индикатор качества обслуживания.

Серия M43 появилась еще в начале девяностых: здесь чугунный блок и цепной ГРМ с очень большим по современным меркам ресурсом до 200-250 тысяч киометров. Впрочем, неоригинальный комплект для его обслуживания обойдется не так дорого – около 20 тысяч, так что лучше заложить на это бюджет сразу после покупки.

Ну а в целом M43 – это оптимальный вариант начального мотора: простой, надежный и еще не слишком горячий, хотя следить за системой охлаждения все же стоит.

На смену ему пришли двигатели N-серий: N42, а затем N46. Первые были представлены вариантами N42B18 и N42B20 (114 и 141 л.с.) на 1,8 и 2 литра соответственно – и уже это были совсем не те простые двигатели, что раньше. Цепной ГРМ сохранился, однако блок стал алюминиевым, в приводе клапанов появились системы VANOS и Valvetronic, а рабочие температуры выросли.

Все это с поправкой на возраст делает их более «хрупкими» и дорогими в содержании: одни только «ваносы» стоят по 20-25 тысяч, а здесь система установлена и на впуске, и на выпуске. В целом все перечисленное справедливо и для более поздних моторов N46 в лице N46B18 и N46B20 (114 и 148 л.с.

): проще говоря, если экономия интересует вас больше, чем мощность и динамика, лучше присматриваться к ранним машинам с моторами M43.

Если же мощность все-таки важна, имеет смысл перейти сразу к шестицилиндровым агрегатам, которые здесь пересекаются с теми, что устанавливались на «пятерку» в кузове E39. К моменту появления E46 «шестерки» серии M52 уже получили обновление, принесшее им VANOS и на выпускной распредвал.

Позднее их сменили конструктивно схожие моторы M54: 2,2-литровый M54B22 (168 л.с.), 2,5-литровый M54B25 (189 л.с.) и 3-литровый M54B30 (225-235 л.с.).

Есть в гамме и дизельные моторы – причем это вполне удачные и надежные агрегаты серий M47 и M57, покрывающие широкий диапазон мощности от 114 до 200 л.с.

Если вы фанат дизеля, то при условии тщательной диагностики турбины и топливной аппаратуры такая «трешка» будет хорошим вариантом.

Есть лишь одно «но»: моторы на «тяжелом топливе» в свое время были крайне непопулярны, и сейчас автомобили с ними занимают около 6% от общей массы, что осложняет поиск.

BMW 3 Series Sedan (E46) ‘1998–2007

Резюмируя все, что мы рассказали выше, можно составить собирательный образ оптимальной для покупки BMW E46 за 500 тысяч: это заднеприводный седан, оснащенный либо четырехцилиндровым мотором M43, либо «шестеркой».

Однако располагая 500 тысячами, вполне можно замахнуться и на купе – к примеру, вот такое, с 2,8-литровым M52, автоматической коробкой передач и неплохой историей обслуживания.

Ведь если уж и покупать дорогой и старый автомобиль, то он должен быть максимально впечатляющим, не так ли?

Источник: https://www.kolesa.ru/article/slozhnost-shirokogo-vybora-stoit-li-pokupat-bmw-3-series-e46-za-500-tysyach-rublej

На что обратить внимание при покупке BMW E46

Интерес к «тройке» BMW четвертого поколения, носящего индекс E46, не снижается. Машина пользуется спросом на вторичном рынке.

В этой статье мы обсудим ее «больные места», на которые надо обратить внимание при выборе «тройки» BMW E46.

Выбрать и купить б/у запчасти, двигатели, коробки передач и многое другое для BMW E46 можно у нас: детали к «тройке» широко представлены в нашем каталоге.

Проблемы по силовым агрегатам

BMW E46 дебютировала с моторами серии M43, которые славятся надежностью и неприхотливостью. Цепь ГРМ служит долго: порядка 250 000 км. По ним бывают проблемы, связанные с неисправностями заслонок впускного коллектора и засорением топливной системы. Также нередко для них характерна нестабильная работа на холостом ходу.

Но с 2001 года на «тройке» E46 появились 4-цилиндровые моторы N-серии, которые относятся к первой неудачной серии бензиновых силовых агрегатов BMW.

Здоровье этих двигателей подкосила, во-первых, высокая рабочая температура (ее повысили ради повышения КПД мотора), из-за которой быстро деградировало масло и высыхали резиновые элементы и уплотнения, и в первую очередь маслосъемные колпачки. Из-за их рассыхания резко увеличивается расход масла на угар.

Также особой долговечностью не отличается и инновационный механизм Valvetronic. Из-за таких нюансов рестайлинговую «тройку» E46 лучше брать с менее капризными 6-цилиндровыми моторами серии M52 и M54.

Дизельные двигатели серии M47 и M57 весьма удачны и проблемы доставляют лишь из-за неисправностей или износа топливной системы.

Течь масла из-под клапанной крышки. Прокладка клапанной крышки рассыхается и трескается, в результате масло начинает течь через нарушенное уплотнение примерно каждые 100 000 км. Клапанную крышку нужно снимать и устанавливать новую прокладку.

Износ гидрокомпенсаторов (толкателей) клапанов. При использовании неподходящего или некачественного масла, частых коротких поездках без прогрева двигателя до рабочей температуры или просто из-за значительного пробега (150 000 км и более) гидрокомпенсаторы изнашиваются.

Чаще всего стук гидрокомпенсаторов является следствием других проблем в системе смазки: от использования масла неправильной вязкости до завоздушивания масляных каналов из-за уменьшения уровня масла или пенообразования.

Выход из строя датчика уровня масла на 6-цилиндровых моторах BMW E46. Об этом сигнализирует индикатор на панели приборов – «масленка». Причем он горит около 10 секунд после запуска мотора. Обязательно нужно проверить уровень масла. Если все в порядке, датчик нужно заменить.

Проблемы по навесному оборудованию

Утечки антифриза. Охлаждающая жидкость может уходить по уплотнению датчика ее температуры. Замена уплотнения – небольшого резинового колечка – занимает несколько минут.

Также течи могут происходить по сочленениям патрубков и через расширительный бачок. Если антифриз начинает сочиться буквально отовсюду, нужно заменить крышку бачка: проблема может быть в недолговечном клапане сброса лишнего давления.

Обычно крышка расширительного бачка требует замены раз в год.

Также антифриз может уходить по уплотнению пластикового корпуса термостат. Пластиковый термостат можно заменить на неоригинальный алюминиевый.

Утечки антифриза по прокладке помпы. Утечку охлаждающей жидкости надо устранять, так как она навредит ремню привода навесных агрегатов. Вдобавок, течь антифриза по помпе также свидетельствует о ее значительном износе: люфте вала в корпусе.

При этом сильно ухудшается циркуляция охлаждающей жидкости, что может привести к перегреву двигателя. Крыльчатка помпы на многих моторах BMW пластиковая, она может разваливаться на части.

Куски пластика «расплываются» по всей системы охлаждения, что вызывает дополнительные проблемы вкупе с риском перегрева мотора. На рынке предлагаются помпы со стальной крыльчаткой.

Утечки гидравлической жидкости усилителя рулевого управления. Периодически, примерно каждые 50 000 – 80 000 км, жидкость ГУР утекает через два шланга этого механизма. Шланги необходимо менять на новые. Замена занимает несколько часов, так как один из шлангов расположен в очень труднодоступном месте.

Проблемы по трансмиссии

На «тройках» E46 выпуска до 2000 года встречаются проблемы по части МКПП, а именно затрудненное включение первой передачи, а также при переключении передач может раздаваться стук где-то в задней части автомобиля. Это конструктивные недостатки автомобиля.

Автоматическая коробка передач ZF 5HP19 на BMW Е46 в целом надежна, а 5HP24 еще надежнее и крепче. Но на ранних экземплярах с АКПП 5HP19 возникали вопросы по качеству ее работы.

Например, во время торможения переключение «вниз» на первую передачу происходило с толчком. Также на автомобилях выпуска 2001 – 2003 года на непрогретой АКПП отмечается нежелание ехать на невысоких оборотах.

Обе эти проблемы решались перепрошивкой ЭБУ «автомата».

Механические КПП в целом надежны, однако рекомендуется менять в них масло хотя бы раз в 100 000 км. Также маховик на E46 не простой, а двухмассовый. Чтобы не попасть на покупку нового, нужно отправить в ремонт старый сразу при появлении симптомов его неисправностей.

Проблемы по шасси

Износ задних сайлентблоков передних рычагов подвески. Резиновые сайлентблоки изнашиваются, из-за чего в них появляется значительный люфт: между резиновой обоймой и «пальцем» рычага.

Если не ездить на диагностику подвески и не обращать внимание на износ заблаговременно, то проблема проявит себя характерным стуком, возникающем при торможении. То есть, при торможении рычаг будет пробивать резину сайлентблока и своим пальцем ударять о его корпус.

А со стороны при этом можно видеть, как колесо сдвигается назад на пару сантиметров. Задние сайлентблоки передних рычагов легко меняются на подъемнике буквально за 10 минут.

Проблемы по электрике

Часто разнообразные проблемы возникают по переднему жгуту проводки, что приводит к выходу из строя многочисленных датчиков и вентилятора охлаждения. А проводка, проложенная по днищу, оказалась весьма восприимчивой к оледенению и воздействию реагентов. В первую очередь отказывают датчики положения кузова, присутствующие на BMW E46 с ксеноновыми фарами.

Ключи зажигания хранят в себе многочисленную информацию о машине и снабжены аккумуляторами, которые подзаряжаются тогда, когда ключ вставлен в замок зажигания.

Со временем АКБ перестают держать заряд: приходится разбирать ключ, менять батарейку и собирать все в новом корпусе ключа и инициализировать его, чтобы иммобилайзер принял обновленный ключ.

Если АКБ ключа разрядится, то машина просто перестанет на него реагировать.

Резистор вентилятора охлаждения. Резистор регулирует скорость вращения вентилятора. Когда он выходит из строя, скорость вентилятора не регулируется, либо вентилятор просто не включается или не выключается когда двигатель заглушен. Резистор необходимо заменить на новый.

Платы задних фонарей. Нередко задние фонари BMW E46 гаснут, а замена лампочек проблему не решает. В этом случае следует заменить всю плату (держатель), в которую устанавливаются лампы задних фонарей «тройки» Е46.

Проблемы по кузову

На BMW 3-й серии E46, которые были выпущены до февраля 2000 года, буквально трескается кузов в местах крепления подрамника (балки) задней подвески.

Эта проблема была признана заводом: по гарантии менялась панель кузова (вот ее серийный номер 41 11 7 000 246). Т.е. по гарантии буквально вваривали секцию пола в задней части кузова автомобиля.

Также почти для всех BMW E46 характерно «взудтие» передних чашек кузова – на которые опираются амортизаторы.

Прочие неприятности

Неисправные механизмы дверных стеклоподъемников. Поломка заключается в том, что обламывается пластиковая скоба, фиксирующая трос механизма стеклоподъемников.

Из-за этой поломки механизм либо не сможет поднимать и опускать стекло, либо будет делать это медленно.

Для устранения поломки нужно устанавливать новый или б/у регулятор стеклоподъемника, который крепится непосредственно к электромотору.

Источник: https://autostrong-m.by/post/na-chto-obratit-vnimanie-pri-pokupke-bmw-e46

Основные неисправности и недостатки БМВ 3 серии с пробегом Отзыв

БМВ 3 серии (BMW 3—series) – компактный автомобиль, выпускающийся немецким автопроизводителем BMW AG. «Трешка» всегда был одним из самых востребованных автомобилей среди молодых автолюбителей.

Пристрастия к этой машине вполне объяснимы, так как он приятен во всех отношениях: актуальная внешность, неплохое оснащение, мощные силовые агрегаты, высокий уровень комфорта и отличная управляемость. Прибавляет популярности данной модели и приемлемая цена автомобиля на вторичном рынке.

А, вот, как обстоят дела с надежностью у подержанного БМВ 3 серии, и на что следует обратить внимание при выборе «трешки» с пробегом, я расскажу в этой статье.

Немного интересных фактов:

Презентация первого БМВ 3 серии, который имел индекс Е-21, состоялась в июне 1975 года, и ознаменовала собой начало истории «трешек». В 1980 году, была представлена спортивная версия автомобиля, которая получила название «BMW M3».

По своей сути, это БМВ 3 серии в кузове “ купе”, но доработанное заводским отделением тюнинга BMW и комплектуется только самым мощным двигателем.

На сегодняшний день уже сменилось шесть поколений этого автомобиля, но сегодня речь пойдет о пятой генерации модели, мировая премьера, которой состоялась на Женевском автосалоне в 2005 году.

В зависимости от типа кузова автомобилю присваивают соответствующий индекс: седан – Е90, универсал – Е91, купе – E92, кабриолет – Е93. При разработке дизайна пятого поколения трешки, производитель не решился на кардинальную смену стиля, а ограничился эволюционными изменениями, приведя внешность трешки в соответствие с дизайном старших моделей.

Через пол года после дебюта седана, на рынке появился БМВ 3 серии в кузове универсал, а в сентябре 2006 года началось серийное производство автомобиля в кузове купе.

С 2007 года на всех БМВ 3 серии начали применять систему «Дайнемикс», которая продемонстрировала, как удовольствие за рулем может гармонировать с образцово низкими показателями расхода топлива и токсичных выбросов. BMW 3 серии является самой продаваемой моделью компании — в 2008 году около 40% продаж BMW AG пришлись на 3-ю серию.

Модели данной серии периодически попадают в список самых продаваемых автомобилей в Европе. Всего, за период производства автомобиля данной модели было произведено 2,147,247 экземпляров.

Слабые места и недостатки БМВ 3 серии с пробегом

Кузов данной модели соответствует имиджу марки и не подвержен коррозии. Металл кузовных элементов стойко выдерживает наши реагенты, и, даже в местах сколов, после нескольких лет эксплуатации, в большинстве случаев, нет даже намеков на ржавчину.

А вот, кузовное оборудование не может похвастаться образцовой надежностью. Так, например, после 2-х лет эксплуатации начинает мутнеть передняя оптика. Со временем, начинают подклинивать ручки дверей, данный недуг неприятен тем, что при его появлении приходится менять не только ручку, но и замок двери.

На зиму нужно заливать качественную незамерзайку для стекол, в противном случае, в сильный мороз, при попытке промыть фары, омыватели выйдут из строя.

Двигатели

Традиционно для BMW, «трешка» обладает большим количеством доступных силовых агрегатов, но у нас на вторичном рынке чаще всего встречаются автомобили с такими силовыми агрегатами: бензиновые – 2.0 (136, 150, 168 л.с.), 2.5 (215 л.с.), 3.0 (254, 268 л.с.), 3.5 (302 л.с.).

Также, достаточно распространены и дизельные моторы – 2.0 (120, 141, 167, 177 л.с.), 3.0 (194, 201, 228, 242 л.с.). Силовые агрегаты БМВ всегда ассоциировались с мощностью и надежностью, однако с моторами «трешки» не все так однозначно.

Одним из самых проблемных мест двигателей считается повышенный расход масла — до 2 литров на 10000 км пробега, и, чем больше у машины пробег, тем чаще придется доливать масло (до литра на 1000 км).

При обслуживании двигателей необходимо заливать рекомендованное масло, в противном случае, преждевременно изнашиваются маслосъемные колпачки.

У силового агрегата объемом 2.0 клапанная крышка выполнена из пластика, из-за этого, со временем, из-под нее начинает просачиваться масло.

Также, данный мотор не любит перегрева, и, если не уследить за температурой двигателя, то, в большинстве случаев клапанная крышка теряет геометрию. Раз в 60-80 тыс. км приходится менять датчик эксцентрикового вала.

Стоит отметить, что при его неисправности автомобиль не заведется. Раз в 100000 км требуется замена дроссельной заслонки (Valvetronic) – закоксовывается маслом электромотор. Остальные бензиновые моторы более надежны, но все же, беспроблемными назвать их сложно.

Достаточно часто поводом для посещения сервисного центра служат топливные форсунки, которые в наших реалиях в среднем выхаживают всего 80-100 тыс. км. Первым сигналом о наличии проблем с форсунками послужат: плохая динамика разгона, а также сизый дым из выхлопной системы.

Цепь ГРМ в среднем служит 150000 км, если вовремя не заметить что цепь начала растягиваться, все может закончиться очень печально (цепь перескакивает и поршня гнут клапана). Со временем от вибраций ослабляется болт крепления натяжителя цепи, как результат из под его уплотнителей появляются подтеки масла. К пробегу 100 тыс.

км соленоид управления муфтами изменяемых фаз газораспределения забивается масляными отложениями. Это сразу сказывается на динамике, а бывает, что мотор переходит в аварийный режим работы.

Дизельные моторы

Не лучше ситуация и с дизельными моторами. Самым проблемным является двигатель 2.0 (177 л.с.), у которого, даже при незначительном пробеге, может сорвать цепь с привода распредвалов. Если данная неприятность случиться с двигателем, нужно быть готовым выложить 800-900 у.е.

на восстановительные работы (стоимость с учетом оригинальных запчастей). Проблема была решена после 2008 года. Также, к недостаткам данного силового агрегата можно отнести и пьезоэлектрические топливные форсунки (средний ресурс 50-70 тыс. км), которые не подлежат восстановлению.

Двухлитровый мотор мощностью 163 л.с. оснащен турбиной от компании Митсубиси, как правило, ее ресурс не превышает 100-120 тыс. км (разрушается ось). Также, возможны проблемы с блоком управлением турбиной (меняется в сборе с турбиной).

Остальные двигатели более надежны, но страдают утечкой масла из-под выпускного коллектора, которая приводит к повреждению впускных заслонок, а в дальнейшем и двигателя. При использовании некачественного топлива, преждевременно (на пробеге 50-80 тыс.

км) выходят из строя элементы топливной системы (форсунки, ТНВД), а также клапан EGR и сажевый фильтр.

Трансмиссия

БМВ 3 серии может оснащаться такими коробками передач – шестиступенчатой механикой и АКПП. Если говорить о надежности трансмиссии, то при бережной эксплуатации и своевременном обслуживании обе коробки практически не доставляют никаких проблем.

В редких случаях возможны неприятности с АКПП из-за сбоя в блоке управления (происходит зависание сцепления). Справедливости ради, стоит отметить, что проблема не серьезная и решается диагностикой и удалением ошибки. В механике слабым местом считается сцепление.

Самой распространенной проблемой таких автомобилей является небольшой ресурс раздаточной коробки, которая выходит из строя раз в 80-100 тыс. км пробега. В большинстве случаев, для дальнейшего использования полного привода, раздатку приходится менять на новую.

Надежность элементов подвески БМВ 3 серии

Ходовая ‘этого автомобиля сочетает в себе приемлемый комфорт и высокий уровень управляемости. Большинство деталей передней подвески выполнены из алюминия, такое решение позволяет существенно уменьшает вес машины, но негативно сказывается на стоимости ремонта ходовой. Если говорить о ее надежности, то и в этом компоненте подвеска «трешки» не разочарует.

Многие собственники жалуются, что после 50000 км пробега, при движении по плохому дорожному покрытию из подвески появляется посторонний шум (скрип, стук). Данная особенность не является поломкой и устраняется смазкой сайлентблоков. В остальном, если не брать во внимание стойки и втулки стабилизатора (меняются раз в 30-40 тыс.

км), в передней оси, при бережной эксплуатации, до 100-150 тыс км делать ничего не придется.

Задняя подвеска также надежна. Исключением могут стать только плавающие сайлентблоки, которые очень часто на пробеге 80000. км выходят из строя. Для задней резины свойственен повышенный износ протектора из внутренней стороны.

Происходит это из-за того, что колеса для повышения устойчивости установлены домиком. В рулевом, чаще всего неприятностей доставляют насос ГУР (приходится менять раз в 50-70 тыс. км) и рулевая рейка (начинает стучать на пробеге 60-80 тыс.

км, замена обойдется в 500 у.е.).

Салон

Традиционно для большинства моделей компании BMW, к салону «трешки» нет нареканий, и это относится как качеству отделочных материалов, так и сборке. Что касается надежности электрооборудования салона, то здесь следует обращать внимание на работоспособность вентилятора печки (со временем начинает свистеть).

Решается проблема достаточно просто (необходима смазка деталей моторчика), но, чтобы добраться до вентилятора придется разобрать пол салона. Также, есть нарекания на радиоприемник (перестает ловить радиостанции). Вызывает вопросы и работоспособность центрального замка (перестает реагировать на пульт дистанционного управления).

В большинстве случаев недуг лечится перепрошивкой блока управления, но, нередки случаи, когда собственникам приходилось раскошелиться на замену электронной платы.

БМВ 3 серии в подержанном состоянии имеет ряд достаточно серьезных недостатков с силовыми агрегатами, для устранения которых, в большинстве случаев, придется выложить кругленькую суму. Однако, если Вы ищете стильный и быстрый автомобиль, управление которым дарит истинное наслаждение, то более подходящего варианта в этом ценовом сегменте Вам не найти.

Достоинства	Недостатки
Стильный дизайн	Высокая стоимость ремонта и обслуживания
Качественные отделочные материалы	Повышенный износ задней резины
Превосходные ездовые характеристики	Проблемные силовые агрегаты

Источник: https://www.avtoavenu.ru/bmw-3/