Двигатель 2nr-fke: плюсы и минусы

Инженеры компании справились с поставленной задачей, и в 97 году на автомобильном рынке появилось новое детище Toyota, двигатель 1 NZ FE. Серия моторов предназначалась для установки на автомобили малого класса, набиравших популярность из-за стремительного роста цен на горючее.

Правильная эксплуатация и уход показали, что разработанный продукт надёжен и долговечен. В период с 2000 по 2006 год двигатель завоевал десять международных наград, обойдя конкурентов по ряду характеристик в классе.

Благодаря заслугам и параметрам, семейство агрегатов устанавливают на новые автомобили и сегодня.

Описание

Серия двигателей NZ относится к моторам небольшого объёма, применение которых рассчитано на автомобили малого класса. В линейку входят: агрегат с маркировкой 1NZ, объём которого полтора литра и двигатель 2 NZ FE, объёмом 1,3 литра.

В конструкции силовых установок данного типа предусмотрено использование четырёх камер объёмного вытеснения, расположенных в ряд. Материал остова мотора, алюминиевый сплав, гильзы имеют тонкие стенки, выполненные из чугуна с открытым охлаждением. Плотное соединение с блоком обеспечивается за счёт насечек и неровностей, нанесённых на поверхность.

Двигатель располагается на транспортном средстве поперёк, используется на автомобилях с передним приводом.

Механизм газораспределения оснащён двумя распределительными валами, на каждом цилиндре расположено по четыре клапана. Привод осуществляется посредством цепи, на двигатель установлена система изменения фаз газораспределения (VVT-i).

Впрыск топлива происходит последовательно, форсунки имеют отдельный привод, управляются при помощи электронного блока, контролирующего моменты открытия и закрытия.

Несмотря на использование передовых технологий, механизму присущ большой расход топлива, двигатель 1 NZ FE потребляет 13 литров бензина в городском цикле.

Двигатель Toyota 1NZ-FE:

Двигатель 2nr-fke: плюсы и минусы

Зажигание агрегата предусматривает установку катушки на каждый цилиндр, а так же встроенный коммутатор. Топливная смесь поджигается при помощи свечей марки Denso (K16R-U11) и NGK (BKR 5EYA11).

Характерная особенность двигателей серии 1 и 2 NZ, отсутствие возможности выполнить капитальный ремонт. Рубашка охлаждения открытого типа и тонкостенные гильзы, вплавленные в остов двигателя, технологически исключают проведение такой операции. Несмотря на это, ресурс двигателя 1 NZ FE, в пределах 200000км пробега.

Такие показатели возможны благодаря применению некоторых конструктивных решений. Так, с целью минимизировать трение на поверхности зеркала цилиндров, коленчатый вал имеет смещение относительно осей цилиндров. Поршни покрыты специальным напылением, устойчивым к механическому и температурному воздействию.

Все это в сумме сказалось на увеличении срока службы двигателя. Однако, мотор требует внимательного отношения: замены масла через каждые 7000км пробега и регулировку клапанов специальными толкателями через каждые 20000км пробега.

Гидравлические компенсаторы в конструкции двигателя появились в моделях, выпускаемых с 2004 года.

  Двигатель УД 25: Особенности и технические характеристики

Двигатель Toyota серии NZ, серийный номер:

Двигатель 2nr-fke: плюсы и минусы

Важно! Для идентификации мотора 1NZ-FE показатели берут из каталогов, используя серийный номер, находящийся под выхлопным коллектором на блоке двигателя.

Модификации двигателя 1NZ-FE

Все силовые установки, компании Toyota имеют характерную маркировку, серия «NZ» не является исключением, в ней:

  1. Цифрой обозначается номер поколения двигателя;
  2. Буквами обозначают семейство двигателей;
  3. Остальные обозначения характеризуют особенности, присущие двигателю:
  • F – два распределительных вала, «узкие» фазы;
  • X – двигатель использует цикл «Аткинсона»;
  • E – на двигателе применяется впрыск, регулируемый электроникой;
  • N – на двигателе установлено газобаллонное оборудование

С начала производства двигателя в 97 году, было выпущено три основных модификации агрегата:

Изначально двигатель выпускался для использования на рынке Японии, объём агрегата 1,5 литра. Применяется для установки на гибридные автомобили, такие как Toyota Prius.

Особенность работы мотора заключается в запаздывании закрытия впускного клапана (цикл Аткинсона) и одновременном использовании высокой степени сжатия (13:1, мощность 76 лошадей).

Обновлённая версия выпускается со степенью сжатия 13,4:1, мощность 74л.с.

Двигатель 2nr-fke: плюсы и минусы

Базовый двигатель, объёмом 1.5 литра, работает со сниженной степенью сжатия (10,5) и применением механизма регулировки фаз (VVT-i). Выпускается с 2000 года по сегодняшний день. Детали модель в большей степени взаимозаменяемы с 1NZ-FXE.

Двигатель 2nr-fke: плюсы и минусы

Мотор имеет объём 1,3 литра, точная копия старшей модели 1NZ с уменьшенным ходом коленчатого вала, блока цилиндров и группы шатунов и поршней. В зависимости от автомобиля, двигатель может укомплектовываться системой изменения фаз (VVT-i).

Технические характеристики двигателя 1NZ-FE

За основу агрегата инженеры Toyota взяли рядную схему расположения четырёх камер, выполнив их из чугуна с применением мокрых гильз в алюминиевом блоке.

Впуск топливной смеси осуществляется по пластиковому коллектору, что позволяет исключить дефекты переходов, получаемые при литье.

Большая часть моделей оснащена системой регулировки фаз распределения газов, однако она установлена только на распределительном вале, отвечающим за впуск смеси.

  • Блок цилиндров:
  • Двигатель 2nr-fke: плюсы и минусы
  • Двигатель 1NZ-FXE(FE), 2NZ-FE технические характеристики:
Разъяснение Показатель
Модификация Toyota 1NZ-FXE Toyota 1NZ-FE Toyota 2NZ-FE
Периоды 1997-н.в. 2000-н.в. 1999-н.в.
Завод изготовитель Kamigo Plant
Горючее Бензин АИ-95
Сколько тактов «четыре»
Сплав блока двигателя алюминий
Объёмная камера (шт.) «четыре»
Размещение камер ряд
Клапан, итого (штук) 16
Объём двигателя (см3) 1497 1298
Порядок работы двигателя «1»-«3»-«4»-«2»
Камера, поперечник (мм.) 75
Поршень, положения (мм.) 84,7 73,5
Сжатие 13
13,4
10,5 10,5
Мощь двигателя, (л.с.) 76
74
109 84
Импульс вращения (Н*м) 115
111
141 121
Экология Е-5
Масса агрегата, килограмм 112
Расход: г/т/с (л./сотню) 13/6/9,5 7,2/5,3/6
Ресурс (км.) 200000
Смазывающая жидкость 5(10)W-30
Объём масла, литры 3,7
Смена смазки, (км) 5000-7000

Применение

Моторы предназначаются для установки на автомобили с передним приводом марки Toyota. Поскольку объём и мощность силовой установки не позволяют использовать её на больших машинах, применение ограничено малым классом.

  1. Toyota Yaris:
  2. Двигатель 2nr-fke: плюсы и минусы
  3. На какие машины устанавливается двигатель:
Марка транспортного средства Название машин
Тойота Corolla
Yaris
Premio
Бельта
Раум
Платц
Fun Cargo
Sienta
Вилл VS
Вилл VC
Джили СК
МК
Грейт Вол С10
Сцион хА
хВ

Характерные неполадки и причины

Как для мотора с малым объёмом, двигатель 1 NZ FE имеет неплохие характеристики и ресурс. Однако, агрегату свойственны некоторые неполадки, проявляющиеся в связи с длительной эксплуатацией.

Увеличенный расход проявляется после того, как механизмы и детали двигателя достигают значительного пробега. В основном, проблема характерна после прохождения 150000км и более. Решением большого расхода может стать проведение процедуры чистки камеры сгорания, либо замена маслосъёмных поршневых колец и колпачков.

Поршневые кольца:

Двигатель 2nr-fke: плюсы и минусы

  • Работа двигателя сопровождается стуком и шумом.

Основной причиной такого проявления служит растяжение цепи мотора. Поведение часто наблюдается у агрегатов, прошедших 150000 километров. Для решения, необходимо заменить цепь привода механизма распределения газов. Возможно, понадобится замена механизма, натягивающего и успокаивающего цепь.

Цепь привода механизма ГРМ:

Двигатель 2nr-fke: плюсы и минусы

  • Нестабильные обороты холостого хода.

Проблема проявляется при загрязнении блока дроссельной заслонки двигателя и решается чисткой механизма. Кроме того, проверяется состояние датчика и клапана, отвечающего за холостой ход мотора.

Дроссельная заслонка:

Двигатель 2nr-fke: плюсы и минусы

  • Процесс работы двигателя сопровождается вибрациями.

Как правило, причина кроется в выходе из строя подушек двигателя. Чаще всего выходит из строя переднее изделие. Решение проблемы устраняется заменой детали. Кроме того, возможной причиной может быть засорение форсунок из-за применения топлива, плохого качества. В этом случае проводится чистка с обязательной заменой топливного фильтра.

Топливные форсунки:

Двигатель 2nr-fke: плюсы и минусы

Кроме указанных проблем, часто выходит из строя датчик давления смазки, течёт задний сальник коленчатого вала. Что бы продлить работу агрегата рекомендуется своевременно проводить обслуживание мотора и использовать качественные расходные материалы. Остов двигателя не подлежит восстановлению и после пробега 200000 километров агрегат меняется на контрактный двигатель.

Плюсы и минусы

Каждому механизму присущи как положительные, так и отрицательные качества, связанные с эксплуатационными, либо техническими характеристиками.

Двигатель 1NZ FE имеет следующие недостатки:

  • Алюминиевая головка блока остова не выносит длительного перегрева, что ведёт к деформации изделия;
  • Эксплуатация двигателя на повышенных оборотах чревата ускоренным износом деталей и механизмов;
  • Система изменения фаз распределения газов (VVT-i) плохо переносит использование топлива низкого качества;
  • Внутренние конструкторские особенности двигателя требовательны к чистоте моторного масла, замену жидкости проводят раз в 5-7000 километров;
  • Повышенные характеристики расхода топлива, особенно при эксплуатации двигателя в условиях города;
  • Двигатель требователен к топливу, использование горючего низкого качества приводит к быстрой поломке агрегата и дорогому ремонту.

Преимущества двигателя 1NZ FE:

  • Высокий ресурс двигателя, соответствие заявленного и реального показателя при условии соблюдения правил эксплуатации мотора;
  • Малые габариты и вес двигателя способствуют быстрому демонтажу и обслуживанию;
    Лёгкое проведение мелкого ремонта двигателя;
  • Доступность запасных частей, как в плане ценовой политики, так и в плане нахождения деталей;
    Относительно доступная цена контрактного двигателя.

Источник: https://toptexnik.ru/dvigarely/dvigatel-1-nz-fe-obzor-i-tehnicheskie-harakteristiki

Двигатель DOHC — преимущества и недостатки

Наверняка многие автомобилисты сталкивались с некоторыми автомобилями имеющими аббревиатуру DOHC. Обычно эта надпись встречается на американских автомобилях, например, моделях произведенных компанией GM. Двигатель DOHC обозначает тип двигателя, технические особенности, достоинства и недостатки которого рассматриваются в этой статье.

Устройство двигателя DOHC

Под понятием двигатель DOHC подразумевается двойной или сдвоенный механизм, необходимый чтобы получить большую мощность и энергию от топлива сгораемого в двигателе.

Основное отличие двигателей DOHC от обычного типа SОНС, является наличие 2-х распредвалов, вместо одного.

Сегодня, благодаря использованию 2-х распредвалов приводимых в движение коленвалом через ременной или цепной привод, можно установить 16 клапанов, вместо 8.

Благодаря этому увеличивается энергетическая отдача горючего и снижается его расход. Благодаря наличию четырех клапанов на каждом из цилиндров, а не двух, двигатель DOHC является более приемистым и эластичным в работе, не имея при этом большого объема цилиндров.

Читайте также:  Плюсы и минусы автозапуска на механике

На первых DOHC двигателях стояло по 8 клапанов. Между ними разница состоит в том, что одним рапредвалом открываются и закрываются впускные клапаны, а другим только выпускные.

Вот почему, не было заметного прироста мощности при использовании восьмиклапанного DOHC, по сравнению с восьмиклапанным SOHC.

Однако через несколько лет конструкторы смогли оценить достоинства этой разновидности двигателя.

Двигатель DOHC — преимущества 

Достоинства двигателей DOHC. Двигатель, имеющий два распредвала расходует меньше топлива и обладает увеличенной мощностью. Если говорить точнее, благодаря второму распредвалу добавляется 10-20 л.с. мощности. Возможно, для любителей погонять этого, будет не вполне достаточно, для городского автомобиля это напротив солидный прирост мощности.

На современных двигателях устанавливают гидрокомпенсаторы, которые на DOHC двигателях значительно уменьшают шум, издаваемый при работе двигателя. Если вам нужно, чтобы двигатель автомобиля был практически бесшумным, то надо выбирать авто с DOHC двигателем.

Двигатель DOHC — недостатки

Недостатки двигателей DOHC незначительны. Два распредвала в DOHC двигателях подразумевает установку более сложной системы ГРМ. На 2-х распредвалах сложнее сделать регулировку, чем на одном, и его ремонт более сложный и дорогостоящий по сравнению с двигателями SOHC.

Двигатель 2nr-fke: плюсы и минусыПомимо этого, двигатели, имеющие два распредвала являются чрезвычайно чувствительными к качеству масла, и если вы захотели купить авто, оснащенное DOHC двигателем, надо включить в расходы на его содержание покупку высококачественного синтетического масла.

При сегодняшних ценах на топливо двигатель DOHC является настоящим прорывом, позволяющим однозначно уменьшить до 30% расход горючего, без ущерба мощности. То, что эти моторы являются достаточно дорогими в обслуживании, не является столь серьезным минусом, с учетом того, какая сумма будет сэкономлена на расходе топлива автомобилем, имеющем двигатель DOHC.

Источник: https://sochi-avto-remont.ru/dvigatel-dohc-preimushhestva-nedostatki/

Худшие моторы топ брендов авто с которыми я бы никогда не купил

Худшие моторы топ брендов авто с которыми я бы никогда не купил

Сегодня расскажу про проблемы двигателей, которые появились и выпускаются сравнительно недавно. Если можно считать недавним автомобили возрастом 3 года. Конечно дефекты устранялись дилерами по указанию производителей еще в гарантийный период. Но, уверенности, что они не повторятся в будущем абсолютно нет.

Кроме того, многие косяки появляются спустя пару тройку лет, когда автомобиль  уже меняет хозяев и пробегает более 150-200 тыс. км.

Естественно, Устранять неисправности вам придется за свой счет. Причем стоимость ремонта не намного ниже стоимости подержанного автомобиля.

ПОЭТОМУ сегодня хочу рассказать про эти моторы и добавлю от себя комментарии вариантов покупки как новых авто и так же на вторичном рынке возрастом 3-5 лет

 Видео версию данной статьи вы можете посмотреть на моем канале YouTube AkerMehanik 

VW 1.6 TDI и 2.0 TDI (EA189)

Очень популярные моторы в Европе… у нас больше распространен 2,0 TDI обревиатуры CAAC, cfca  и т.д.

Это отличные моторы…. НО… их убил так называемый дизельгейт. Занижение количества вредных выбросов на измерительном стенде и последующий дизельгейт – это только начало. Те, кто не явился к дилеру на загрузку нового программного обеспечения и продолжил эксплуатацию, остались в выигрыше. Например, в Германии явка была обязательной, иначе автомобиль терял право на передвижение внутри страны.

После обновления прошивки владельцы машин с 1.6 TDI и 2.0 TDI серии ЕА 189 получали увеличение расхода топлива и падение динамики. Быстрее выходит из строя клапан EGR и засоряется сажевый фильтр.

Новый автомобиль с этими моторами я бы точно не стал покупать т.к. гарантийный авто вынужден жевать внутри себя все что сгорело и залетело через ЕГР обратно, а вот 3 летний сразу бы отключил ЕГР и сажевый фильтр т.к. количество продуктов отработавших газов в этом моторе зашкаливает.

Второй мотор концерна Volkswagen очень популярен и является основным на его автомобилях. Этот мотор 2 поколения сейчас стоит на моем автомобиле.

VW 1.8T и 2.0T (EA888)

Двигатели 1.8 и 2.0 T(F)SI семейства ЕА888 появились на рынке в 2007 году. Они мощные и экономичные. Очень много автомобилей оказываются на вторичном рынке из-за грядущего капитального ремонта этого двигла,

Хотя если вас устраивает масложор в размере 1,5 литров на 1000 км совсем недешевого масла то в принципе можно и не делать.

В двигателях 1.8 и 2.0 TSI (TFSI) первых модификаций применялись слишком слабые поршневые кольца, и недоработанные поршни, что прктически сразу приводило к расходу масла.

Капитальный ремонт весьма недешев – от 70 до 200 тысяч рублей. Я бы даже капиталкой это не назвал.. это скорее модернизация путем замены шатунно поршневой группы на модернизированную, которая менее подвержена закоксованию и залеганию маслосъемных колец.

Хотя стоит сказать что проблемы связанные повышенным расходом масла практически пропали в модернизированных двигателях, произведенных после 2011 года – ЕА888 gen. 3 и 3B. Это вообще отличные моторы и намного крепче чем предыдущие поколения.

Следующий мотор тоже от немецкого производителя

BMW 3.0 R6 Turbo (N54 / N55)

Любители понаваливать хорошо знают этот мотор и его возможности НО… они хорошо знают и его проблемы

Рядная 6 ка N55 была доступена в период до 2015 года. объемом 2979 см3, имеет непосредственный впрыск топлива, систему управления высотой подъема клапанов Valvetronic и турбонаддув. В версии N54 использовались две маленькие турбины Mitsubishi, а в N55 – одна турбина типа Twin Scroll.

Практически каждый BMW до 2015 года выпуска с окончанием 35i (например, 135i, 335i, X3 35i, а так же 1M Coupe) оснащался N54 / N55. Диапазон мощности 306-400 л.с. Самые сильные  версии были с кованными поршнями Mahle).

В плане понаваливать оба двигателя великолепны. НО N54 постоянно умирают форсунки, топливный насос высокого давления, во впускном коллекторе скапливался нагар (готовьтесь чистить каждые 50-80 тыс. км),

Так же отказывает перепускной клапан турбины а это замена либо ремонт турбины.

Двигатель N55 лучше. Форсунки стали более долговечные, с турбой тоже проблем практически нет.

НО….этот мотор очень критичен к качеству масла и срокам замены иначе изнашивались шатунные вкладыши. Типичный признак неисправности – стук или цокот при увеличении оборотов.

Еще один двигатель БМВ

BMW 2.0 R4 turbo (N20)

Этот двигатель пришел на замену атмосферным R6, сохранив мощность при более низком расходе топлива. Теоретически, конечно. Двигатель получил непосредственный впрыск топлива, двойной Vanos, систему изменения высоты подъема клапанов Valvetronic, турбину Twin Scroll, электрическую помпу, алюминиевые блок и головку.

Неисправности? А то! Привод масляного насоса. Начинает шуметь цепь, а если симптомы будут проигнорированы, то в конечном итоге это приведет к плачевным последствиям. Ремонт заключается в замене привода и самого масляного насоса.

Цепь ГРМ слабая. может зашуметь после 50 тыс. км. Для замены потребуется около 50-60 тысяч рублей.

Варианты мощности: 156 л.с. (18i), 184 л.с. (20i), 218 л.с. (25i), 245 л.с. (28i).

Итак я рассказывал про этот мотор отдельно… и сегодня про проблемы

Ford 1.0 Ecoboost

Многочисленные награды, доставшиеся двигателю 1.0 Ecoboost, не являются случайностью. С технической точки зрения Это прекрасный пример даунсайзинга, в результате которого из рабочего объема 1 литр выжали 140 л.с.

В этом заслуга непосредственного впрыска топлива и турбонаддува. В числе преимуществ и высокий ресурс ремня ГРМ – 240 000 км или 10 лет. Обрадовавшись успехом маленьких моделей, Форд установил 1.0 EcoBoost даже в Мондео.

И тут повылазило то что скрывалось за тем пока мотор стоял на легких автомобилях.

Основная проблема – это малоэффективная система охлаждения, всего 5,8 литра жидкости. Часто в системе возникают утечки и частый перегрев который не видно на датчике температуры.

Результат треснувшая головка блока. Некоторые пытаются ее заваривать, но это насколько я знаю не приносит долговременного успеха т ресурс минимален.

Новая головка блока – единственный разумный, хотя и дорогой, ремонт.

Другой недостаток – износ распределительного вала, в частности, кулачка, отвечающего за привод топливного насоса высокого давления.

Даже если все обойдется без неисправностей. ТО вам полезно значть что Ремень ГРМ у этого мотора купается в масляной ванне, а его замена – мероприятие очень недешевое.

Механику придется потратить практически целый день если он уже даже это делал.

 В общем вы экономите на авто с этим мотором пока он новый, на вторичке и с пробегом больше 120-150 тысяч я бы однозначно не стал бы покупать с этим двигателем.

ИТАК  корейцы, куда же без них

Hyundai / Kia 1.6 GDI

двигатели семейства Gamma, которые заменили проверенные временем, но устаревшие моторы семейства Alpha. Новинкой стали блок и головка, выполненные полностью из алюминия, что позволило снизить «сухой» вес двигателя на 15 кг.

В системе ГРМ используется две цепи, а гидравлические толкатели клапанов заменены механическими. Присутствует и система изменения фаз газораспределения CVVT.

версии GDI с самого начала страдали проворачиванием вкладышей. Поэтому покупая Hyundai/Kia с 1.6 GDI первых лет, нужно быть ОЧЕНЬ осторожным, можно с легкостью попасть на контрактый мотор. Вариант с турбонаддувом (1.6 T-GDI) подобным недугом не страдает.

Следующий мотор про который меня часто спрашивают это дизельный

Mazda 2.2 d Skyactiv-d

Низкая долговечность дизельных моторов Mazda – проблема, которой уже несколько десятков лет. в 2011 году с появился дизель с технологией Skyactiv.

Читайте также:  Плюсы и минусы политики бориса ельцина

Новый дизель получил две турбины, двухмассовый маховик, алюминиевую конструкцию, 16 клапанов и пьезоэлектрические форсунки, работающие при давлении до 2000 бар. В общем, все то, что было и у конкурентов.

снижение степени сжатия до 14:1, что должно было снизить количество вредных выбросов в выхлопных газах. Конечно же, в сочетании с сажевым фильтром.

Достаточно мощный и приятный в работе двигатель. Проблемы. Основная – прожиг сажевого фильтра, что могло привести к попаданию дизельного топлива в масло. Постоянно  нужно контролировать уровень масла иначе… все печально

Так же у этого дизеля изнашивается распределительный вал, а выработка загрязняет маслосистему. Это способствовало сокращению ресурса турбины.

Кстати этот косяк вроде как был устранен в 2014 году.

Opel 1.4 turbo

Этот двигатель Опель с турбонаддувом не имеет непосредственного впрыска. У такой схемы есть достоинства. Это простая конструкция (более низкие затраты на обслуживание) и возможность успешной установки газового оборудования.

Недостатки – огромный расход топлива,

Так же у 1.4 Turbo – низкая долговечность двухмассового маховика. При запуске появляется характерный металлический шум.

отказывает управляющий клапан турбины. Сечет впускной коллектор и  потеет крышка клапанов.

более новая версия турбомотора с обозначением «EDIT» (125 и 150 л.с.) уже идет с непосредственным впрыском. Там были серии моторов у которых разваливалась поршневая.

Renault 1.2 TCe / Nissan 1.2 DIG-T

Мощный и компактный двигатель — очень важный вопрос для таких компаний, как Renault и Nissan, специализирующихся на сравнительно небольших моделях. Агрегат с обозначением TCe в Renault и DIG-T в Nissan дебютировал в 2012 году. Внутренний индекс «H5FT».

Особенности конструкции: 4 цилиндра, 16 клапанов, цепной привод ГРМ, непосредственный впрыск и турбонаддув. Двигатель развивает 115-125 л.с. Его часто путают с предыдущим 1.2 TCe (с ремнем ГРМ), использовавшимся раньше Рено, и 3-цилиндровым мотором Ниссан.

Основной недостаток – масложор.

Лечится заменой поршневых колец.

Критичен к использованию некачественного масла может быстро износится цепь ГРМ. В общем мотор не без проблем и на вторичке я бы его не рекомендовал.

Volvo 2.0 D R5

Среди дизельных двигателей Volvo можно встретить моторы PSA и Форда (1.6 и 2.0), а так же оригинальные вольвовские рядные «пятерки» и «четверки». На что следует обратить внимание?

Наиболее рискованный выбор среди дизельных агрегатов последних лет – 2-литровый  с 5 цилиндрами и кодом D520. Коммерческое обозначение D3 и D4. Иногда у них лопается блок цилиндров. Хотя это не распространенный дефект. Бывает пробивает прокладку под головкой блока.

Распространенный косяк многих дизельных Вольво – приводной ремень навесных агрегатов, который может оборваться и попасть под ремень ГРМ, что выводит из строя весь двигатель.

Часто проблемы с прожигом сажевого фильтра.

В защиту Вольво могу сказать что наиболее доработанным на мой взгляд является двигатель Вольво D5 это 5-цилиндровый мотор с 20 клапанами. Последние модификации получают два турбонагнетателя вместо одного. Хотя с одним надежнее. ГРМ приводится в действие зубчатым ремнем.

  • Ну а на сегодня все… ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ на канал.
  • Надеюсь для вас кое что прояснил и при выборе тачки  вы учтете мое мнение.
  • С вами был АкерМеханик… ПОКА!

Источник: https://akermehanik.pro/hudshie-motoryi-top-brendov/

Двигатели UZ: плюсы и минусы

Двигатели UZ от японской компании Toyota считаются многими специалистами моторами самой подходящей серии, здорово зарекомендовав себя в работе после свапа. На сегодняшний день есть три основных вида: 1UZ, 2UZ, 3UZ.

Все эти серии агрегатов, в общем, повышают КПД, снижают расход топлива, обеспечивают достаточно ровный разгон. Однако у каждой есть свои положительные и не самые приятные стороны, о которых мы подробнее расскажем ниже.

Серия 1UZ – это моторы со специальным блоком из алюминия, а также с рабочим объемом в четыре литра. Обладает целым рядом положительных сторон.

Во-первых, многие специалисты, а также просто автовладельцы отмечают, что именно 1UZ является не только простым агрегатом, но и предельно надежным в работе. Все это приводит к минимальному количеству переделок.

Однако негативной стороной мотора является высокий расход топлива, поэтому данный мотор рентабельно устанавливать на технику, которая перевозит большие груза. Если же вы грузите до 2т, то смело ставьте 2JZ, так как у него расход меньше.

Плюс, именно с 1UZ приходится проводить достаточно большое количество работ по установке. Стоит сказать, что 1UZ бывает разных видов, однако все они отличаются надежностью и простотой. Более сложные версии уже и труднее найти на рынке.

Серия 2UZ считается одной из самых лучших, которой начали заниматься японские производители. О ней ходят легенды в том плане, что эти моторы считаются самыми надежными, которые невозможно убить. У них побольше объем, больше лошадиных сил.

Именно у 2UZ выше экономичность, которой так не хватало 1UZ, а также отличная тяга с низов, однако из минусов следует отметить, что такие агрегаты стали относительной редкостью, а их стоимость и стоимость запчастей на них явно выше, чем у 1UZ. Кроме того моторы данной серии подойдут не на все автомобили.

Например на газель они не подойдут, так как у них чугунный блок и вес мотора намного выше газелевского, поэтому такой свап будет небезопасен как для автомобиля, так и для его водителя.

3UZ стал логичным продолжением серии, которая неизменно развивалась. К плюсам можно отнести тот факт, что объем двигателя чуть меньше, чем у 2UZ, зато крутящий момент и количество лошадиных сил качественно другие.

Кроме того 3UZ относится к 3-4 эко классу, что дает возможность регистрировать его в большинство современных автомобилей. У этого агрегата больше электроники, а также идет подключение к 5 или 6-ступенчатому «автомату».

Минус у этого мотора лишь в том, что могут возникнуть проблемы с подключением электроники, которую не всегда просто найти, также не так просто отключить на данном моторе иммобилайзер, что необходимо для правильной работы его после свапа.

Что касается стоимости, то у 3UZ скорее преимущество, чем недостаток, так как многие отмечают, что двигатель стоит дороже, чем 1UZ, но дешевле, чем 2UZ.

Источник: https://xn——6kcbbhhecnfxed8bi1a9f5j.xn--p1ai/2018/11/30/dvigateli-uz-plyusyi-i-minusyi/

Двигатель Тойота Королла, 1NR-FE, 4ZZ-FE, 1ZR-FE, Особенности конструкции

Двигатель 1NR-FE (поперечный разрез): 1 — катушка зажигания; 2,10 — распределительные валы; 3,11 — нажимные рычаги клапанов; 4 — впускная труба; 5 — поршень; 6 — шатун; 7 — коленчатый вал; 8 — масляный насос; 9 — указатель (щуп) уровня масла; 12 — выпускной коллектор; 13 — каталитический нейтрализатор

Блок цилиндров представляет собой единую отливку, образующую рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала, выполненных в виде перегородок картера. Блок цилиндров изготовлен из специального алюминиевого сплава, а гильзы цилиндров изготовлены таким образом, чтобы их литые стороны образовывали большую неровную поверхность. Улучшенное сцепление облегчает теплопередачу и ослабляет тепловую деформацию отверстий цилиндров Крышки коренных подшипников обработаны в сборе с блоком и невзаимозаменяемы. На блоке ц/линдров выполнены специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, каналы главной масляной магистрали.

Коленчатый вал вращается в коренных подшипниках, имеющих тонкостенные стальные вкладыши с антифрикционным слоем.

Маховик, изготовленьй из чугуна, установлен на заднем конце коленчатого вала и закреплен восемью болтами. На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стартером.

Поршни изготовлены из алюминиевого сплава, с короткой юбкой. На цилиндрической поверхности головки поршня выполнены кольцевые канавки для маслосъемного и двух компрессионных колец. Поршневые пальцы установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов.

Шатуны стальные кованые со стержнем двутаврового сечения. Шатуны обрабатывают в сборе с крышками. Чтобы не перепутать их при сборке, на боковые поверхности шатунов и крышек нанесен порядковый номер цилиндра. Своими нижними головками шатуны соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, по конструкции аналогичные коренным.

Система смазки двигателя комбинированная: разбрызгиванием и под давлением. Под дазлением смазываются коренные и шатунные подшипники, опоры распределительных валов. Система состоит из масляного картера, шестеренчатого масляного насоса с маслоприемником, полнопоточного масляного фильтра, датчика давления масла и масляных каналов.

Система охлаждения двигателей герметичная, с расширительным бачком, состоит из рубашки охлаждения, выполненной в литье и окружающей цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головке блока цилиндров.

Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивает центробежный водяной насос с приводом от коленчатого вала ремнем привода вспомогательных агрегатов.

Лия поддержания нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения установлен термостат, пеоекрывающий большой круг системы при непрогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости.

Система питания двигателя состоит из электрического топливного насоса, установленного в топливном баке, дроссельного узла, фильтра тонкой очистки топлива и регулятора давления топлива, установленных в модуле топливного насоса, компенсатора пульсаций давления топлива, форсунок и топливных трубопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр.

Система зажигания двигателей с индивидуальными катушками зажигания, которыми непосредственно управляет электронный блок управления (ЭБУ) двигателем. Причем высоковольтные провода отсутствуют, а катушки зажигания крепятся непосредственно на свечах зажигания. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки.

Силовой агрегат Тойота Королла (двигатель с коробкой передач, сцеплением и главной передачей) установлен на четырех опорах с эластичными резиновыми элементами: двух верхних боковых (правой и левой), воспринимающих основную массу силового агрегата, передней и задней, компенсирующих крутящий момент от трансмиссии и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.

Читайте также:  Государственное софинансирование пенсии: что это, плюсы и минусы

Источник: https://toyoinfo.ru/news/1/2012-11-19-960

Двигатель для Toyota Corolla Axio 2-й рестайлинг, седан, 2 поколение, E160, 1.5, бензин, 109 л.с (10.2017 — н.в.), 2NR-FKE, 2nrfke

Двигатель Toyota Corolla Axio является контрактной деталью с прекрасными качественными и техническими характеристиками:

  • Мощность: 109 лошадиных сил
  • Используемое топливо: бензин
  • Объём двигателя: 1.5 л.

Двигатель 2NR-FKE выпускался с 2017 года. Контрактный двигатель на Toyota Corolla Axio 2-го поколения имеет минимальный пробег и все необходимые документы.

Преимущества покупки б/у ДВС у нас

Наш интернет-магазин принимает заявки круглосуточно, предоставляя широкий спектр высококачественных услуг по Москве, московской области. Здесь вы сможете купить б/у мотор недорого без дефектов, а также воспользоваться установкой агрегата. Специалисты тестируют каждый контрактный мотор Toyota Corolla Axio на современном оборудовании, проверяя работу всех составляющих деталей.

Все запчасти, находящиеся на страницах интернет-магазина, доставляются после разборок в европейских странах, Америке, Японии, Китае. Наши менеджеры находят подход к каждому клиенту, подбирая только высококачественные силовые агрегаты.

Условия доставки и гарантийные обязательства

Купив у нас контрактный мотор на автомобиль Toyota Corolla Axio, вы можете оформить доставку в любую точку нашей страны, забрать агрегат самостоятельно в Москве или заказать курьера. Сроки доставки по Москве составляют 24 часа, а в отдаленные города России по условиям транспортных компаний.

На все бывшие в употреблении двигатели действует гарантия, так называемый проверочный срок, в течении которого клиент имеет право на ремонт или замену некачественного агрегата.

Обращайтесь к нам! Здесь вы купите двигатель на Toyota Corolla Axio в идеальном состоянии по доступной цене.

Характеристики двигателя:
Маркировка двигателя 2NR-FKE
Доп. информация о двигателе VVT, электронная система впрыска топлива
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 109 (80) / 6000
Механизм изменения объёма цилиндров нет
Мощность 109
Система старт-стоп опционально
Тип двигателя рядный, 4-цилиндровый, DOHC
Объем двигателя 1496
Тип топлива Бензин Regular (АИ-92, АИ-95)
Степень сжатия 13.5
Диаметр цилиндра 72.5
Ход поршня 90.6
Расход топлива, л/100 км 4.9 — 5.1
Выброс CO2, г/км 99 — 118
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 136 (14) / 4400

Доставка

Возможны следующие варианты доставки:

  • Самовывоз: г. Москва, м.Теплый-стан
  • Транспортными компаниями по Московской области и во все регионы России, такими как «ПЭК», «Деловые линии» «КИТ», либо любой другой удобной для Вас. Оплата расходов по доставке за счет покупателя
  • Агрегат упаковывается в жесткую упаковку, что гарантирует его целостность и сохранность.
  • Оплата
  • Варианты оплаты заказа:
  • Наличными в офисе (г. Москва, м.Теплый-стан)
  • Денежным переводом на карту или счет.

Условия оплаты для регионов

Оплата производится в два этапа:

  • При заключении договора вносится аванс 15%-20% от стоимости заказа, как гарантия оплаты транспортных расходов доставки заказа из Москвы в город заказчика;
  • оставшаяся часть суммы – вносится точно также как аванс, только по факту прибытия заказа на терминал транспортной компании Вашего региона.

Источник: http://dvigatelikorobki.ru/dvigatel-dlia-toyota-corolla-axio-2-i-restailing-sedan-2-pokolenie-e160-1-5-benzin-109-l-s-10-2017-n-v-2nr-fke

Рейтинг надежности моторов-2: теперь — два с хвостиком

19 сентября 2016 года

Рейтинг подготовлен совместно с компанией «Иномотор», которая около двадцати лет занимается профессиональным ремонтом двигателей. Мы брали во внимание хорошо изученные и популярные моторы, дебютировавшие 10–15 лет назад. Их чаще ставили на машины предпоследнего поколения, многие из которых очень популярны на вторичном рынке. Они уже накатали большие пробеги, дав достаточно материала для анализа. Ведь именно в период появления этих моторов произошло общее падение качества изготовления и как следствие существенное снижение ресурса и надежности.

Основной критерий при распределении мест — средний ресурс двигателей. Кроме того, обратим внимание на надежность отдельных систем и элементов, а также на качество изготовления. Технологии ремонта мы подробно рассматривали в материале «Вторая жизнь» (ЗР, 2016, № 1).

Практически все элементы моторов можно восстановить — вопрос лишь в экономической целесообразности. Подходы к ремонту представленных в обзоре двигателей идентичны — разница лишь в количестве деталей, требующих лечения.

Поэтому при сравнении обязательно учитываем стоимость и доступность запчастей.

Атмосферные бензиновые моторы ­объемом 2,3–2,5 литра почти не отличаются по ресурсу от своих младших двухлитровых братьев (ЗР, 2016, № 5, «Версии 2.0»), тем более что некоторые принадлежат к тем же семействам. Однако есть двигатели более капризные и требовательные к обслуживанию.

К сожалению, сложно составить подобный рейтинг для двигателей объемом менее двух литров — статистика по ним очень скудная. Восстановление стоит приличных денег, поэтому к мотористам почти не привозят агрегаты малой кубатуры. Владельцы предпочитают не ремонтировать их, а покупать так называемые контрактные двигатели — с пробегом, но привезенные из-за рубежа.

Двигатель BMW N52 объемом 2,5 литра ставили на модели третьей и пятой серий — предпоследнего поколения (323i, 325i и 523i, 525i), а также на кроссовер Х3 первой генерации (25si).
Ресурс мотора определяется износом цилиндропоршневой группы — 150 000 км. Качество деталей на удовлетворительном уровне. Двигатель имеет массу технически сложных и капризных систем и узлов, характерных для серии N, - они начинают досаждать еще до наступления естественного износа цилиндров и поршневых колец.Блок цилиндров отлит из магниевого сплава. С ним очень тяжело работать при восстановлении мотора, в частности при сварке. Стенки цилиндров покрыты алюсилом (алюминиево-кремниевый сплав). В теории он износостойкий, но на практике его активно стачивает абразив, образующийся из отложений при закоксовывании и залегании поршневых колец, к чему очень склонен этот мотор. Причина — в уменьшении толщины колец, что значительно повлияло на их жесткость. Менее жесткие кольца быстрее теряют исходную геометрию, закоксовываются и фактически перестают работать. Отсюда и повышенный расход масла, характерный для мотора N52. Кстати, это одна из тенденций в современном двигателестроении: снижение массы сказывается на надежности.Высокий масляный аппетит двигателя подогревают и другие неисправности. К 100 000 км пробега износ направляющих втулок становится причиной повышенного люфта клапанов системы ГРМ, из-за чего масло через маслосъемные колпачки попадает прямо в камеру сгорания. Недолговечен и блок вентиляции картерных газов. Примерно к тому же пробегу масляные отложения забивают его клапан — и он начинает активно гнать масло во впускной трубопровод.Цепь ГРМ и муфты изменяемых фаз газораспределения обычно не живут дольше 150 000 км. Из-за неравномерного растяжения цепь начинает шуметь и может даже перескочить на пару зубьев. В худших случаях возможен ее обрыв — и встреча поршней и клапанов неизбежна. Кроме механического износа муфт в механизме изменения фаз (после 100 000 км) масляные отложения забивают соленоид их управления. Из-за этого мотор переходит в аварийный режим.После 100 000 км пробега начинает капризничать система изменяемого подъема впускных клапанов (Valvetronic), заменившая привычную дроссельную заслонку. Частенько заклинивает ее управляющий электромотор. Вдобавок из-за активного попадания масла в камеру сгорания на клапанах нарастает нагар, что ведет к их неполному закрытию (особенно на оборотах холостого хода), а чувствительная система воспринимает это как неисправность и зажигает лампу Check Engine на панели приборов.Двигатель N52 не имеет заводских ремонтных размеров. Несмотря на сложности с магниевым сплавом, при критическом износе стенок цилиндров мотористы растачивают блок и устанавливают в него чугунные гильзы, сохраняя при этом номинальный размер поршневой группы. Оригинальные запчасти на двигатели BMW очень дороги, а заменителей им практически нет. Капитальный ремонт мотора N52 — самый затратный в рейтинге.
Двигатели семейства Duratec HE/MZR — совместный продукт компаний Ford и Mazda. Моторы объемом 2,3 литра устанавливали на такие популярные модели, как Mazda 6 первой генерации и Mondeo предыдущего поколения.Средний ресурс моторов — 150 000–180 000 км. Конструктивно двигатель практически не отличается от собратьев объемом 1,8 и 2,0 литра. Самое значительное отличие — наличие блока из двух балансирных валов, установленного под коленчатым валом. Двигатели довольно просты, однако подкачало качество изготовления деталей. Вдобавок эти моторы очень чувствительны к масляному голоданию и перегревам.
Они склонны к высокому расходу масла при активной езде. При падении уровня ниже минимальной отметки очень вероятен проворот вкладышей, которые установлены внатяг и не имеют замков. Это распространенное решение, возможно, и рационально с точки зрения технологии и производства, но при этом подрывает надежность. Коренные и шатунные вкладыши удерживаются на своих посадочных местах только благодаря тому, что металл одновременно упруг и жёсток. Достаточно непродолжительного масляного голодания и незначительного перегрева мотора — и они теряют свою геометрию.Проворот вкладышей влечет за собой серьезные повреждения шеек коленвала и его постелей в блоке цилиндров. В процессе ремонта мотористы сталкиваются с низким качеством изготовления этих деталей. Довольно часто трескаются шейки вала, хотя это характерно скорее для высоконагруженных дизелей. Такое повреждение коленвала не подлежит ремонту.Резьба для креплений коренных крышек в постелях блока одноразовая. При откручивании болтов она высыпается ошметками. При последующей сборке резьба уже не выдержит требуемого момента затяжки, поэтому мотористы восстанавливают ее, инсталлируя футорки. Значительное коробление привалочных поверхностей блока цилиндров и головки при перегреве двигателя также связано с низким качеством деталей.У моторов нет заводских ремонтных размеров. Для двигателей Ford оригинальные запчасти по отдельности недоступны — можно заказать только шорт-блок (блок цилиндров в сборе). Благо, на помощь приходит политика Мазды: запчасти на моторы для японских машин доступны по отдельности и полностью взаимозаменяемы с фордовскими. Рынок предлагает и неоригинальные детали.Расходы на капитальный ремонт этих моторов — средние.
Двигатель Honda 2.4 серии К24 ставили, в основном, на Accord седьмого и восьмого поколений и кроссоверы CR-V двух последних генераций.Ресурс мотора — около 180 000 км. Качество деталей хорошее, но есть и ахиллесова пята — поршневые кольца, слишком тонкие. Они очень быстро закоксовываются — и залегают. Продлить срок их жизни поможет более частая, чем это предписывает заводской регламент, замена масла. Мотористы рекомендуют менять его каждые 7000–8000 км. Однако это не панацея. Кроме того, при залегании поршневых колец существенно возрастает расход масла. Если не уследить за уровнем, велик риск проворота вкладышей, что выливается в немалые затраты на ремонт.После 100 000 км требует замены муфта изменяемых фаз газораспределения, которая гремит при пуске холодного мотора. Производитель модернизировал узел только в 2014 году.Мотор K24 имеет заводские ремонтные размеры. Однако оригинальные запчасти для моторов Honda недешевы, а заменителей — раз-два и обчелся. ­Поэтому их капитальный ремонт — один из самых дорогих среди «японцев».
  • Страницы
  • ← предыдущаяследующая →
  • 12

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/902487-dva-s-khvostikom/

Ссылка на основную публикацию