Двигатель mitsubishi 4d56: плюсы и минусы

Это одна из самых важных частей этой машины и одновременно – одна из самых дорогих в ремонте. Даже при вполне приемлемом ресурсе карданных валов и редукторов проблем хватает. Про задний мост я уже рассказал в первой части, это весьма недешевый узел, который легко повреждается при неаккуратном движении по бездорожью. А как насчет раздаточных коробок?

Они делятся на «полноценные» Super Select и «просто» 4WD, то есть жестко подключаемый part-time. Каждая раздатка доступна в двух вариантах исполнения, «большом» и «маленьком», под соответствующие коробки передач и задние мосты.

Более простой по конструкции «парт-таймовый» 4WD, тем не менее, абсолютной безглючностью не отличается, ведь тут подключением полуоси переднего моста заведует пневматика (исключая редкие бюджетные чисто механические версии).

Если на ходу мигает лампочка полного привода, это всегда значит, что-то идет неправильно.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97

У Суперселекта устройство сложнее, датчиков и исполнительных устройств больше, причем в разы. В нем есть и межосевой дифференциал, а значит помимо режимов с приводом на заднюю ось, простым и пониженным полноприводным режимом он умеет «исполнять» еще и постоянный полный привод с блокировкой «центра».

Стандартные беды всех раздаток возрастных машин – растяжение цепей, повреждения подшипников и течи масла. Плюс на всех раздаточных коробках Pajero немало хлопот доставляют датчики системы полного привода.

Помимо управления рядами и блокировками в раздатках, на Pajero можно управлять и блокировками заднего моста, которые… да, угадали, существуют в нескольких вариантах.

Бывает базовая версия вообще без блокировки, бывает «автоматическая» с вязкостной муфтой LSD, а бывает и жесткая пневматическая.

Естественно, ресурс вискомуфты конечен, а пневматика просто глючит, так что с возрастом эффективность блокировки падает.

Все системы стоит проверить при покупке: если машина вроде бы едет, но что-то там мигает на «приборке» или не сразу подключается, то цена восстановления может быть до нелепого большой. Ведь вам же не нужен «джип» без полного привода?

С ними тоже не все так уж просто. Однозначно надежной считается «механика» серии V5M31, она агрегатируется с «большой», более прочной раздаткой и в основном ее проблемы сводятся к потере масла и износу синхронизаторов второй и третьей передач.

Применялась она штатно с моторами 2,8 и 3,5, но встречается и с мотором 3,0 на рестайлинговых машинах.

МКПП серии V5MТ1 немного слабее, больше склонна к течам масла, иногда теряет синхронизаторы и муфты часто используемых передач, но полностью ломается редко.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon GL '1991–97

Применялась с моторами 2,5 и 3,0 до и после рестайлинга. На старых машинах может иметь и проблемы с подшипниками и валами, но это, скорее, следствие утери масла или попадания воды, чем чисто ресурсная проблема. Агрегатируется эта коробка с «маленькой» раздаткой, причем с мотором 3,0 ее ресурс уже может оказаться маловат.

МКПП V5M21 попадается только с бензиновыми четырехцилиндровыми моторами 2,4 и 2,6, и даже их небольшой мощности не выдерживает. Часто встречаются повреждения подшипников и валов, но машины с этими двигателями вообще встречаются редко и их возраст обычно максимальный. Сочетается только с «маленькой» раздаткой, которой с такими моторами ничего не грозит.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97

Автоматические коробки

Наверное, можно не говорить, что вариаций АКПП на Паджеро масса?

Четырехступенчатую Aisin AW03-72L можно встретить в основном на самых простых модификациях Pajero II Wagon с мотором 2,4 до 1994 года, а также на американских Montero II, причем даже с моторами V6 3,0, которые для нее явно избыточны.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon '1997–99

АКПП хорошо знакома по Тойотам – ее ставили на пикапы Hulux с моторами 2,0–2,7, а также легковушки Cresta/Mark II/Chaser, Crown и многие другие модели с двигателями подобного объема. И она себя отлично зарекомендовала.

Если не забывать менять масло и не перегревать, она может пройти несколько сотен тысяч километров. Ограничение ресурса в основном по износу фрикционов, реже из-за потери давления поршнями или уплотнениями гидроблока.

Загрязняется она редко даже при «стандартном» интервале замены масла раз в 60 тысяч, поскольку блокировка ГДТ работает редко и мало изнашивается.

На Pajero к ее врагам добавляется еще и вода – при преодолении бродов возможно попадание воды в АТФ, и если сразу не прочистить маслосистему, эмульсия быстро убьет картонные фрикционы.

Карданный вал задний

цена за оригинал

55 362 рублей

Не менее надежна и АКПП серии Aisin AE30-43/AW30-70LE. Эти коробки, пожалуй, надежнее самих машин. Ставили их уже со всеми моторами до 2006 года, и это действительно отличный «автомат».

Коробки тоже применялась на Тойотах и Лексусах, в частности на GS430, LX470, Cressida, все тех же Crown, Mark II и других. Выход из строя, опять же, скорее всего, после нереального пробега или серьезного перегрева.

АКПП разработки самой Mitsubishi серии V4A51 уже не так надежны, как Aisin’ы старых серий, но все же достаточно крепкие. До пробега в 200 тысяч километров она проходит почти всегда, больше – уже не факт.

Помимо чисто ресурсных ограничений, есть и электрические проблемы с датчиками и проводкой, и загрязнения гидроблока. Ресурс накладок блокировки ГДТ большой, но вряд ли больше 250–300 тысяч километров.

Встречаются они в основном с дизелем 2,8 и на машинах выпуска после 2000 года с двигателем 3,5 индийской сборки.

Пятиступенчатая V5A51 сделана на базе четырехступки и тоже является разработкой самой Mitsubishi, по надежности мало уступает предшественнику, но машина с ней заметно экономичнее. Применялась в основном на авто с моторами 3,5 выпуска после 1998 года, а после прекращения выпуска Pajero II в Японии – на машинах региональной сборки со всеми моторами.

Бензиновые моторы

Двигатели на Pajero II в основном уже знакомы тем, кто читал обзор Pajero Sport. Но помимо бензиновых 2,4 серии 4G64, 3,0 6G72, 3,5 6G74 и дизельных 2,5 4D56, добавились более старые бензиновые моторы 2,6 4G54, новый турбодизель 2,8 серии 4М40, а также несколько новых вариантов двигателя 6G74.

Бензиновые рядные «четверки» на Pajero II встречаются редко и в основном это старый добрый 2,4 4G64 в разных вариантах исполнения. Система питания – всегда распределенный впрыск, надежность на уровне одного из лучших моторов серии 4G63, фактически отличается он только диаметром цилиндра и ходом поршня.

На тяжелом внедорожнике мощности уже не хватает, но тем не менее, мотор без серьезных проблем может пройти несколько сотен тысяч километров. К сожалению, машины с этим агрегатом – в основном версии до промежуточного рестайлинга 94 года.

А значит, самые старые, изношенные и с рессорной задней подвеской, то есть не самый лучший вариант в принципе.

Крайне редкий мотор 2,6 4G54 встречается чаще всего в карбюраторном исполнении на машинах 1990–1992 годов, а после – иногда в версии с распределенным впрыском.

Считается феноменально надежным и неубиваемым, но проверить, увы, не получится.

Это настоящая редкость, практически легенда, ведь именно на этом моторе Mitsubishi впервые опробовала сочетание электронного впрыска и турбонаддува, правда, в этой версии он на Pajero II не устанавливался.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97

Звание самых распространенных моторов держит V6 3,0 серии 6G72 в двух ипостасях, до 1997 года – версия SOHC о 12 клапанах и после – тоже SOHC, но о 24 клапанах. Отличаются также системы питания и зажигания. 12-клапанные моторы имеют систему зажигания с катушкой и распределителем, у 24-клапанных более традиционный модуль зажигания.

Моторы предельно надежны, блок чугунный, поршневая группа в меру консервативна. Привод ГРМ ремнем, причем ремнем толстым и качественным. На возрастных моторах проблемы часто связаны с постепенной закоксовкой поршневой группы из-за утечек масла через сальники клапанов, ведь система вентиляции картера далека от совершенства, требует регулярного обслуживания.

Система управления что на 12-, что на 24-клапанных моторах небезгрешна, но достаточно надежна. Выход из строя лямбда-сенсоров и негерметичность впуска – ее основные проблемы, которые в дальнейшем приводят к разрушению катализаторов. Что уже в свою очередь может привести к ускоренному износу поршневой группы.

Если держать уровень масла по верхней границе, то второй недостаток в виде уязвимости коленчатого вала при масляном голодании – тоже не проблема, но при внедорожных покатушках рекомендуется даже максимальный уровень превышать еще на литр.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97

Проблемы со шкивом коленчатого вала тоже встречаются: к сожалению, шпонку при неаккуратном затягивании и использовании старой звезды в приводе ГРМ срезает, а шкив привода дополнительных агрегатов прокручивается на валу.

Для предотвращения подобных неприятностей рекомендуют менять болт крепления шкивов на новый при каждой замене ремня, а звезду коленчатого вала – при малейшем послаблении.

К слову, не рассчитывайте на 120 тысяч километров ресурса ремня, в наших условиях его рекомендуется менять раз в 60–90 тысяч максимум, причем с заменой всех роликов, проверкой работы гидронатяжителя и заменой сальников передней крышки.

Система охлаждения мотора изначально была слабовата, а с годами ее возможности не улучшились. Радиаторы легко забиваются, особенно на версиях с кондицинером, где «бутерброд» из радиаторов загрязняется не только снаружи, но и изнутри.

Ресурс помпы весьма скромный, а надежность шлангов тоже под вопросом.

Да и вискомуфта с вентилятором тоже далеко не вечные, вентилятор банально теряет лопасти, вискомуфта не только клинит, но порой и начинает проскальзывать из-за потери масла.

Более мощные моторы серии 3,5 6G74 изначально с системой зажигания с модулем, без распределителя, в остальном аналогичны серии 6G72. После 1997 года можно встретить и DOHC версию этого мотора с мощностью свыше 200 л. с.

На японских машинах поздних выпусков можно встретить даже GDI вариант мотора, который оборудован непосредственным впрыском первого поколения и которого стоит избегать в силу сырости конструкции.

Дизельные моторы

Дизели представлены в основном более старым мотором 2,5 серии 4D56, который считается не самым удачным агрегатом Mitsubishi, и более свежим двигателем серии 4М40 с коммерческой техники, объемом 2,8 литра. Последний оказался заметно надежнее, но, к сожалению, дороже при восстановлении.

Мотор 2,5 4D56 уже «засветился» в рассказе про Pajero Sport, но повторюсь и тут. Проверенная годами конструкция оказалась не приспособленной к повышению мощности. Версия на 99 л. с.

еще может считаться относительно крепкой, но все более мощные варианты при длительной нагрузке получают множество повреждений: трещины ГБЦ и блока цилиндров, поломки распредвалов, прогары цилиндров…

Радиатор

цена за оригинал

48 460 рублей

Даже ремень ГРМ на дизельном 2,5 отличается нестабильным сроком службы, часто его рвет при «детском» пробеге в 30–40 тысяч километров из-за проблем со смазкой распредвалов и поломок рокеров. Топливная аппаратура до 1994 года считается откровенно ненадежной, после – заметно лучше, но не идеально. В общем, это тот случай, когда можно с чистой совестью сказать однозначное «нет».

После 1994 года появился еще один двигатель для Pajero II, это мотор 4M40 объемом 2,8 литра.

Эта серия дизелей, в отличие от весьма старинных 4D56, имеет серьезно усиленную конструкцию, причем в приводе ГРМ применена цепь, достаточно надежная.

Мотор легко переносит режимы, в которых старый добрый 4D56 сдавался, – продолжительное движение на высокой скорости и длительную полную нагрузку при движении в гору и с прицепом. Если нужен дизель, то вы уже знаете, какого объема он будет.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top '1991–97

Что в итоге?

Главный вывод, который для себя должен сделать потенциальный покупатель Mitsubishi Pajero 2 – не стоит надеяться на архаизм конструкции, который обеспечит беспроблемный 20-летний срок эксплуатации.

Паджеро отменно гниют и часто ломаются, если за ними не ухаживать.

Поэтому диагностика должна быть всесторонней и тщательной, с проверкой работоспособности машины во всех режимах, включая «грунтовый».

Что же до оптимальной модификации, то все неочевидно. Наиболее выносливые версии – с самыми мощными моторами, бензиновым 3,5 и дизельным 2,8.

Некоторые механические коробки оказываются менее надежными, чем «автоматы». Суперселект предсказуемо дороже «парт-тайма» в эксплуатации, но обеспечит больше свободы действий.

Для умеренной же эксплуатации «город-дача-лес по праздникам» вполне подойдет вариант «бензиновый 3,0 с АКПП».

Опрос

Взяли бы себе Mitsubishi Pajero 2?

Источник: https://www.kolesa.ru/article/mitsubishi-pajero-2-s-probegom-horoshie-i-plohie-motory-i-korobki

История и вопросы по модификациям 4D56 — logbook Mitsubishi Pajero Sport 2012 on DRIVE2

Приветствую!

Заинтересовала история данного мотора. Поиск в интернете дал крайне мало ответов. Буду благодарен если кто прольёт свет на интересующую тему.Вот что удалось найти, если не прав, поправьте:

В далёком 1972 году фирма Митсубиси создала семейство двигателей под именем «Astron». По началу семейство было представлено бензиновыми двигателями 4G5 объёмом от 1,8 до 2,6 литров.

Привод как распредвала так и балансирных валов был осуществлён втулочно-роликовой цепью. Одним из них был двигатель 4G54 .

привод ГРМ

Привод балансирных валов

• взято отсюда

Схема

фотка отсюда

Цепной привод ГРМ и валов, по материалам зарубежных источников показал себя не очень. Это было вызвано автоматическими натяжителями, действовавшими от давления масла. При пуске двигателя, натяжители срабатывали плохо, т.к. давление в масляной системе при старте было мало.

Дизель

История дизельного мотора началась в 1980 году с двигателя 4D55 объёмом 2,3 литра, судя по рабочему объёму его основой послужил бензиновый 4G55. Цепной привод ГРМ и балансирных валов заменили ремённым.

Двигатель, как и многие дизели малого объёма тех лет имели вихрекамерное смесеобразование, которое имеет преимущества перед прямым впрыском — мягкость работы, меньшая шумность, а главное меньшее давление впрыска топлива, так и недостатки в виде повышенного расхода и трудностью холодного пуска.

Митсубиси Галант на котором впервые почвился этот дизель и вроде как это первый японский пассажирский автомобиль с дизелем

Потом увеличили ход поршня и получился 4D56. Изначально мотор был без турбины, с раздельной камерой сгорания и степенью сжатия 21 или 22. Потом добавили турбину. Следом промежуточное охлаждение воздуха. Данный мотор выдавал 99 лошадей и наверное является самым распространённым:

Эта модификации называлась 4D56T. На японском и некоторых других рынках мощность мотора была заявлена в 105 лошадей, но это лукавство тамошних сертификаций, они испытывают движок без навесного.

Следующим этапом было введение в июле 2001 году топливного насоса с электронным регулятором EFI, при механических форсунках, а так же ТКР с изменяемой геометрией. За счёт более высокого давления топлива, а может быть и наддува мощность повысилась до 115 лошадей, а порой и до 133.

На сколько мне известно диаметр поршневого пальца так же увеличился с 29 мм до 32. Название данной модификации мне не известно, но обычно в определенных кругах его называют 4D56 EFI. Педаль «газа» стала элнктронной, впервые появился дроссель на впуске для большего наполнения цилиндров ОГ.

В Россиянии этот мотор появился на Спорте первого поколения в последний год его продажи. В Европе в 2001 на Паджеро 3, вместе с нормами Евро 3.

Схема управления двигателя EFI

Далее внедрили вездесущую «общую рейку» и как следствие непосредственный впрыска топлива, камера сгорания стала нераздельной. Изменилась форма днища поршня, степень сжатия снизилась до 17, установлена ГБЦ с двумя распредвалами.

Блок цилиндров тоже немного изменился, исчезла втулка-вставка в верхней части цилиндра(на отечественных движках такая стояла на двигателях ГАЗ, Зил). Коленвал тоже изменили — увеличили диаметр шатунных шеек с 76 до 79 мм. Увеличили диаметр поршневого пальца.

Данная модификация ставится на L200 и называется 4D56U или 4D56 DOHC. Было две таких модификации: без охлаждения наддувочного воздуха и с ним, мощностью соответственно 116 и 136 л.с.

Вскоре на двигатель установили турбокомпрессор с регулирующимся сопловым аппаратом турбины, для уверенной раскрутки на всех оборотах и снизили степень сжатия до 16,5. Двигатель почему то так же называется 4D56U или 4D56U Hi-Power.

Несмотря на общее название мотор изменился очень сильно и почти 90% деталей от вихрекамерного на коммонрейл не подходят, так же как и наоборот. Общим остался только привод балансирных валов, их сальники, коренные вкладыши, основные базовые размеры, да технологическая оснастка для обработки блоков.Вот так кратенько и всё.Жду ваших дополнений и комментариев.

Продолжение

Источник: https://www.drive2.com/l/8333059/

Наиболее распространённые двигатели Мицубиси Паджеро Спорт

Интерес покупателя к любой модели автомобиля зависит от множества факторов. Двигатели Мицубиси Паджеро Спорт играют важную роль в коммерческом успехе популярного внедорожника. Широкая гамма моторов, предлагаемая разработчиками, позволяет выбрать комплектацию, наиболее оптимальную с точки зрения автолюбителей с разными финансовыми возможностями и темпераментом.

Устанавливаемые на машину моторы отличаются не только конструкцией и техническими характеристиками. Даже самые удачные силовые агрегаты имеют свои достоинства и недостатки, зная о которых можно не только избежать многих ненужных проблем, но и существенно сократить расходы на обслуживание и эксплуатацию.

Сосредоточим внимание на актуальном в настоящее время втором поколении Mitsubishi Pajero Sport. В Испании, Индии, странах Центральной и Северной Америки эта модель продаётся под маркой Montero Sport. Установленный на него двигатель с определённой заводской маркировкой не имеет существенных конструктивных отличий от аналогов, поставляемых на европейский рынок и в Россию.

Мицубиси Монтеро Спорт двигатель

Бензиновые двигатели Мицубиси Паджеро Спорт 2

Моторы этой категории вряд ли придутся по нраву тем, кто уделяет внимание высоким тяговым характеристикам машины и экономии топлива. В первую очередь они интересны любителям быстрой езды и высоких динамических характеристик. Стоит упомянуть и об относительно малых затратах на ремонт и обслуживание бензиновых силовых агрегатов.

6B31

Появившийся в 2007 году, в процессе выпуска этот мотор был подвергнут существенной модернизации, в результате которой удалось существенно снизить расход топлива и улучшить тяговые характеристики. Говоря об особенностях его устройства, следует упомянуть:

• архитектуру V6;
• отлитый из серого чугуна блок цилиндров;
• рабочий объём 2998 куб. см;
• диаметр цилиндра/ход поршня (мм) – 87,6/82,9;
• ГБЦ с четырьмя клапанами на один цилиндр;
• верхнее расположение распределительных валов;
• зубчатый ремень привода ГРМ.

Благодаря вносимым разработчиками изменениям, мощность и крутящий момент постепенно возрастали, в первые годы выпуска составляя 209 л. с. и 276 Нм, а в последние – 230 л. с. и 291 Нм. У Pajero Sport, оснащённых 6B31, расход топлива в смешанном цикле должен составлять около 13,3 литра бензина марки Аи-92 или Аи-95.

Двигатель Мицубиси 3 литра не отличается высокой надёжностью. Среди распространённых проблем – заклинивание мотора в результате износа и проворота вкладышей. Чаще всего это происходит при пробеге 150 – 200 тыс. км.

Поскольку среди специалистов по ремонту и эксплуатации отсутствует единое мнение о причинах возникновения поломки, то нет возможности и дать действенные рекомендации по устранению проблемы.

Несмотря на имеющиеся недостатки, 6B31 перекочевал под капот Мицубиси Паджеро 3.

Несмотря на замечательные показатели 6B31, у него имеется один маленький недостаток. После 40-50 тыс. км могут начать дребезжать заслонки впускного коллектора.

Рабочий объём, см3	2998
Оптимальная мощность, л.с.	209 — 230
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	292 (30) / 3750
Количество цилиндров	6
Примерный расход топлива, л/100 км	8.9 — 13.1
Система впрыска	распределенный впрыск ECI-Multi
Особенности двигателя	DOHC, MIVEC
Диаметр цилиндра, мм	87.6
Степень сжатия	10.5
Ход поршня, мм	82.9

6G74

Недостатков, свойственных 6B31, удастся избежать, если приобрести рамный внедорожник Спорт, оснащённый мотором 6G74. Конструктивно схожий со своим меньшим собратом, он имеет увеличенный до 3496 куб. см. рабочий объём и два варианта исполнения ГБЦ – с 2 или 4 клапанами на один цилиндр. В зависимости от варианта исполнения, мощность может находиться в пределах 178 – 280 л. с.

Пользователи и эксперты оценивают эксплуатационную надёжность двигателя в 4 балла. Однако за неё, как и за возросшую мощность, придётся расплачиваться высоким расходом масла.

Выгорание 1 литра на 1000 км для Mitsubishi Pajero Sport с 6B74 – норма. Зато при нормальной эксплуатации ресурс мотора составляет свыше 400 тыс. км. Движок пользуется популярностью у любителей погонять. Велик и потенциал для тюнинга.

Известны случаи увеличения мощности 6G74 до 1000 и более лошадиных сил.

Объем двигателя, куб.см	3496
Максимальная мощность, л.с.	178 — 280
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	348 (35) / 3750
Расход топлива, л/100 км	5.6 — 18.1
Количество цилиндров	6
Диаметр цилиндра, мм	93
Степень сжатия	9 или 10
Ход поршня, мм	85.8 — 86

Дизельные двигатели Мицубиси Паджеро Спорт 2

Родная стихия такого внедорожника не гоночные трассы, а бездорожье. А потому нет ничего удивительного в том, что производитель поставляет на рынок значительный процент машин, укомплектованных дизельными моторами. Их высокий крутящий момент позволяет выбираться из неприятных ситуаций даже тогда, когда бензиновые собратья оказываются бессильны.

4D56

Выпуск моторов этой серии начался аж в 1986 году. Мицубиси Паджеро Спорт 2 он достался по наследству от моделей первого поколения. Вначале рядная четырёхцилиндровая четвёрка с рабочим объёмом 2477 куб. см. имела 2 клапана на один цилиндр.

Позже количество клапанов увеличили до четырёх. Ранние модификации не имели турбонаддува. Добавление в конструкцию турбины позволило постепенно увеличить мощность — на последних модификациях она достигает 178 л. с.

В списке свойственных для 4D56 проблем, с которыми приходится сталкиваться владельцам Pajero Sport:

• характерный шум, появляющийся из-за износа или повреждения шкива коленчатого вала (требуется замена детали);
• утечка масла через различные прокладки и сальники (конкретных мест много, а потому поиск течи и устранение требует времени);
• дымный выхлоп, появляющийся из-за порчи форсунок;
• трещины в ГБЦ, чаще всего возникающиеся вследствие перегрева (явным признаком их появления является бурление охлаждающей жидкости в расширительном бачке).

Несмотря на то, что ресурс 4D56 оценивается в 350 тыс. км пробега и более, надёжность двигателя средняя, на четыре с минусом. Поскольку все резервы по поднятию мощности уже исчерпаны, заниматься тюнингом этого возрастного ветерана нет никакого смысла.

Объем двигателя, куб.см	2476
Максимальная мощность, л.с.	70 — 100
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	240 (24) / 2000
Расход топлива, л/100 км	5.1
Особенности двигателя	наличие интеркуллера
Количество цилиндров	4
Диаметр цилиндра, мм	91.1
Степень сжатия	21
Ход поршня, мм	95

4M41

Самый надёжный из всех, устанавливавшихся на Мицубиси Паджеро Спорт двигателей, появился в 1999 году. Он имеет удачную конструкцию и сбалансированные технические характеристики:

• архитектура R4;
• чугунный блок цилиндров;
• рабочий объём – 3200 куб. см;
• количество клапанов на один цилиндр – 4;
• расположение распределительных валов – верхнее;
• привод ГРМ – цепной;
• максимальная мощность, в зависимости от варианта исполнения – 160 – 200 л. с.

Дизельный агрегат 4M41 имеет рабочий объём в 3,2 литра. Диаметр цилиндров составляет 99 мм.

Получивший оценку 4+, дизель всё же имеет некоторые характерные проблемы. Большая часть из них связана с выходом из строя топливного оборудования. Причина – в низком качестве солярки. Но определённое беспокойство доставляет автовладельцам и цепь ГРМ.

Если она начала шуметь (обычно это бывает при пробеге 150 – 200 км), нужно менять, пока не порвалась. Тем не менее, 4М41 можно считать оптимальным выбором для тех, кто намерен эксплуатировать автомобиль в тяжёлых условиях.

Он надёжен, неприхотлив, а расходы на его эксплуатацию невелики.

Объем двигателя, куб.см	3200
Максимальная мощность, л.с.	160 — 200
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	441 (45) / 2000
Расход топлива, л/100 км	7.9 — 11.5
Особенности двигателя	DOHC, Common Rail
Количество цилиндров	4
Диаметр цилиндра, мм	98.5 — 99
Степень сжатия	16 — 17
Ход поршня, мм	105

4N15 дизельный двигатель Мицубиси Паджеро 3

Третье поколение популярных внедорожников японского концерна оснащается дизельными движками 4N15. Это новое поколение силовых агрегатов. Среди их конструктивных особенностей:

• архитектура R4;
• алюминиевый блок цилиндров с сухими чугунными гильзами;
• рабочий объём – 2442 куб. см;
• максимальная мощность (в зависимости от степени форсировки) – 154 – 181 л. с.

Мотор экономичнее предшественников и работает несколько тише. Информации для составления полноценного рейтинга надёжности 4N15 пока недостаточно. Однако можно смело предположить, что ресурс силового агрегата с алюминиевым блоком цилиндров окажется ниже, чем у предшественников, а требования к расходным материалам – выше.

Объем двигателя, куб.см	2442
Максимальная мощность, л.с.	154 — 181
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	430 (44) / 2500
Расход топлива, л/100 км	7,5
Особенности двигателя	DOHC (два верхних распредвала) с электронной системой управления фазами газо­распределения MIVEC
Количество цилиндров	4

Решая, какому двигателю на Мицубиси Паджеро Спорт отдать предпочтение, ни в коем случае нельзя забывать о специфике российских условий эксплуатации. Солярка низкого качества, моторное масло, не соответствующее требованиям разработчиков и плохое техническое обслуживание способны стать причиной поломки даже самого надёжного силового агрегата.

Источник: https://info-mitsubishi.ru/montero-sport/dvigatel.html

MMC Pajero Клуб. Форум • Корейский мотор вместо 4д56

Тоxа » 16 апр 2018, 16:44

Доброго времени суток всем!Хотелось бы поднять тему заметы двигателя 4d56t на корейский аналог d4bh, за ранее прошу прощения если подобная тема уже есть, времени на поиск мало.Собственно говоря, есть ли у кого опыт (печальный или радостный) подобных переделок. Из всего того что нашел на бескрайних просторах инета — подобным люди занимаются, но мало информации, все сводится к тому «Да поставил, да ездит». Так же нашел фирму во Владике (ГлобалАвто), где данный мотор стоит уж больно привлекательно 120000 наших деревянных, может кто сталкивался с ними, не китайскими ли моторами торгую товарищи.

И последний интересующий вопрос: возможность установки, вместо турбированного 4д56, опять же корейский атмосферник d4bb, чтоб избежать проблем с турбиной.

Тоxа Пришелец   Сообщений: 2Зарегистрирован: 12 янв 2018, 22:35 Карма: 0

SAM » 17 апр 2018, 20:37

Без турбины ехать не будет.Сам ответил на свой вопрос. Ставь и ездий.

Pajero II-1997/4M40/2,8TD/AKПП/LSD/ComeUp DS-9.5, гидроник. SAM Тысячник   Сообщений: 1645Зарегистрирован: 21 апр 2011, 11:34 Карма: 26

Тоxа » 18 апр 2018, 22:40

Спасибо за ответ!Но, хотелось конечно услышать больше практического опыта, а не теоретиков.

То что без турбины ехать не буит и ежу понятно, но это касаемо 4д56 (d4bh). d4bb изначально атмосферник, объемом 2,7 (сколько лосей не помню, врать не стану). То что есть опыт установки данного мотора, на пыжика, читал и вроде товарищ доволен остался, больше инфы, касаемо тех. стороны вопроса, не нашел.

Тоxа Пришелец   Сообщений: 2Зарегистрирован: 12 янв 2018, 22:35 Карма: 0

Zenit » 22 апр 2018, 18:22

Был у меня такой опыт, ставится д4бш без проблем так как это копия 4д56 последнего поколения едет бодро корейцы его допилили он помощней будет по этому я устал автоматы менять и капиталить думал коробку поставить но очень уж хотелось чего то нового и тут подвернулся вариант 3.5 бензиновы терминатор ну и я продал человеку общаюсь с ним до сих пор он доволен единственая проблема не большая была в гайке с оформлением ну я подвинулся на 10 к рублей , ну короче не проблема особо! Резюмирую мотор хороший я на грейсе (автобус ) два года не турбо на маршруте его отжимал так и продал только масло менял. А да сальники гавно меняй их сразу все и ремень грм тоже.

Отправлено с моего SM-J530FM через Tapatalk

Zenit Активный участник   Сообщений: 272Зарегистрирован: 16 апр 2015, 00:42Откуда: Владивосток Карма: 0

Zenit » 22 апр 2018, 18:23

На аватаре пыж мой как раз с корейским сердцем Маньяка.!

Отправлено с моего SM-J530FM через Tapatalk

Zenit Активный участник   Сообщений: 272Зарегистрирован: 16 апр 2015, 00:42Откуда: Владивосток Карма: 0

leoneii » 06 май 2018, 05:01

Это вы именно про эти, которые от глобал авто? То-есть не хюндай?

Отправлено с моего Ixion XL155 через Tapatalk

leoneii Местный   Сообщений: 52Зарегистрирован: 11 дек 2016, 19:07 Карма: 0

Реклама » 01 янв 0000, 00:00

Реклама Двигатель прогресса   Сообщений: 100500 Зарегистрирован: 01 янв 0001, 00:00 Авто: MMC Город: Россия

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Источник: https://mmcpajero.ru/post210764.html

Митсубиси Паджеро 4 дизель 3.2, его проблемы и подбор б/у авто

В этой статье мы не только попытаемся предостеречь потенциальных покупателей от неверных действий в процессе поиска и покупки автомобиля в Москве, но и расскажем о типичных проблемах автомобилей Mitsubishi Pajero 4 дизель 3.2.

Статья родилась не случайно, а после завершения успешного подбора автомобиля под ключ для клиента из Крыма.

Наша основная задача как компании борющейся за более честный рынок автомобилей в Москве — создать доступную информационную базу данных на основании нашего опыта и сделать ее открытой для всех.

Где и как купить Паджеро с пробегом?

 
В последние годы среди автолюбителей стали популярны покупки автомобилей в Москве. Дело в том, что из-за большего количества автомобилей и конкуренции в объявления о продаже, средние цены на автомобили существенно ниже цен в регионах РФ. К тому же, покупательная способность в Москве выше, поэтому продать авто здесь также проще.
 

Этот эффект лавинообразный, с каждым годом набирает обороты все больше. Но так ли безопасно покупать автомобили в Москве, даже с учетом обилия различных сервисов и преимущественно городской эксплуатации?

Если вы решили купить паджеро в Москве, избегайте автосалонов. Все автосалоны, официальные дилеры или неофициальные, выкупают автомобили за очень дешево и ни один разумный владелец не отдаст свой авто за дешево без веских причин.

Крайне редко в автосалонах попадаются удачные автомобили с низкой ценой, в основном это завышенные ценники за состояние хуже среднего, при этом входная диагностика производится по классической схеме, когда проверке подвергаются только подвеска и кузов. Большинство салонов не разбираются в характерных слабых местах Паджеро и выкупают как исправные, так и неисправные автомобили.
 
К тому же в Москве нет богатых господ, отдающих за бесценок автомобили дилерам в обмен на новые. Такие господа передвигаются в основном на автомобилях от 5 миллионов рублей и не имеют отношения к тематике покупки Паджеро с пробегом.

Диагностика Паджеро 4 дизель 3.2 — кому доверить?

 
Как мы уже ранее писали, диагностику любого автомобиля необходимо производить в профильных организация. Чтобы найти профильный сервис для диагностики Паджеро необходимо искать “клубные” или специализированные по одному бренду сервисы или организации занимающиеся выездной диагностикой паджеро 4.
 

1. Не полагайтесь на себя. Прошло то время, когда автомобили можно было покупать послушав двигатель и прокатившись до МРЭО.

 

2. Не выбирайте сервисы по принципу “какой ближе” или “где дешевле”. В таких сервисах как правило проверяют только подвеску и ничего больше.

 

3. Не доверяйте входной диагностике официальных дилеров, особенно если дилер не профильный (т.е. вы приехали купить Паджеро в “Муса Моторс”, которые продают и обслуживают автомобили Volvo).

Непрофильные дилеры ничего толком не проверяют кроме внешнего вида и могут продавать машины с крайне серьезными проблемами.

К тому же дилер — это обычный продавец, для него абсолютно естественно не заметить износа топливных форсунок, но найти все сколы бампера и неработающие лампочки, чтобы лист диагностики смотрелся “честным и полным”.

 

4. Если у вас нет времени ездить по Москве для диагностики Паджеро в профильном сервисе, следует заранее выбрать организацию, которая сможет выполнить выездную диагностику паджеро перед покупкой.

 
 
Первое на что стоит обратить внимание — есть ли открытое портфолио с выполненными заказами и если оно есть — присутствуют ли там искомый авто. Всегда велика вероятность, что диагностика Митсубиси Паджеро для выездного эксперта будет первой в жизни.
 

Если же на сайте вообще нет никакого портфолио, позвоните и расспросите о типичных проблемах Паджеро. Если вам не ответят ничего внятного — можно смело искать следующую организацию.

 

Диагностика Митсубиси Паджеро 4 3.2 дизель — что нужно проверять в первую очередь?

 
Каждый автолюбитель знает, что главное в автомобиле — двигатель и коробка передач. Но, зачастую когда дело доходит до проверки автомобиля перед покупкой — загоняют в сервис, чтобы там посмотрели в основном одну только подвеску. Большинство возразит, что сервис сделает компьютерную диагностику и “будет ясно состояние двигателя через электронику”.

Хочу вас огорчить, дорогие читатели, не будет.
 
Несмотря на довольно продвинутые модули самодиагностики Митсубиси Паджеро, которые даже позволяют узнать реальный пробег Pajero, электроника может показать лишь малую часть неисправностей превентивно. Обычно сообщения об ошибках в блоках управления японских автомобилей появляются “когда что-то уже отвалилось”.

 

Компьютерная диагностика Митсубиси Паджеро 4 3.2 дизель должна производиться считыванием потоковых данных ЭБУ, а не просмотром ошибок. Многие системы вовсе никогда не выдают ошибок, и если диагностика mitsubishi pajero ничего не показала, это совсем не означает полную исправность автомобиля.

 

Для полноценной диагностики необходим тест-драйв в различных режимах и подключенный компьютер. В таком режиме возможно проверить турбину, топливную систему, эластичность работы двигателя, кпп и многое другое.

Митсубиси Паджеро 4 3.2 дизель Проблемы и их симптомы

На что смотреть перед покупкой? Какие слабые места и болезни Pajero 4 самые дорогие к ремонту?
 

Первым делом, хочу Вас огорчить. Несмотря на то, что Pajero это классический японец, требования к дизельному топливу у него высокие как у любого дизеля.

Будьте осторожны при выборе любого дизельного автомобиля, в обратном случае вы рискуете заменить 4 насос-форсунки непосредственного впрыска. Это удовольствие стоит космических денег (25-30 тысяч за шт.

) и в 90% случаев необходима именно покупка новых форсунок.

 
Можно конечно купить и б/у восстановленные, но практика обращений клиентов показывает крайне плохую статистику. Компании предлагающие ремонт форсунок Mitsubishi Pajero 4 как правило предлагают вам сдать ваши старые и получить восстановленные с доплатой. У вас нет никаких возможностей самостоятельно проверить форсунки перед установкой их в двигатель, поэтому необходимо внимательно изучать договор предоставления гарантии если такой вообще есть.
 
К сожалению восстановлением форсунок занимаются практически на глаз, и они начинают переливать практически сразу. Для профессионального восстановления топливных форсунок необходимы очень дорогие стенды, которые к тому же не подходят под все виды топливного оборудования. Многие компании экономят на оборудовании или используют старые, калиброванные еще при союзе, стенды. Лаборатория диагностики не рекомендует покупать восстановленные форсунки.
 

Внимание! Сервисы не диагностируют форсунки и другое топливное оборудование. Все топливные узлы возможно проверить только в движении и после тест-драйва. Диагностика Mitsubishi Pajero должна в первую очередь производиться в тест-драйве и только после этого на подъемнике, при необходимости.

 

Вторая наиболее распространенная проблема Mitsubishi Pajero 4 (4D41) — топливный насос высокого давления (ТНВД), или точнее сразу две возможные неисправности:

 
Во-первых, это несомненно забитый сажей клапан-регулятор давления ТНВД, нарушающий подачу максимального давления в топливную рейку. Возникает из-за низкокачественного дизеля, образуется нагар в трубке впускного коллектора и происходит полное закупоривание управляющего канала.
 

Во-вторых, проблема дизеля митсубиси паджеро — износ самого насоса высокого давления (ТНВД).

В самых тяжелых случаях насос может забить топливную магистраль металлической стружкой, приводя к необходимости капитального ремонта топливной системы.

Агрегат элементарно диагностируется компьютером или вовсе обычным разгоном “в пол”. Новый насос тнвд для паджеро 4 3.2 дизель продается за 30-50 тысяч рублей, в зависимости от региона.

 
 

Болячки турбины Паджеро начинаются с недостаточной тяги. Но как понять, развивает ли турбина максимальную мощность? Как определить степень износа турбины?

 
Допустим вы хотите купить Pajero 4 в Москве, вы приехали с владельцем в сервис для диагностики, но там проверяют фактически только подвеску и посмотрят днище с рамой. Но как проверить проверить турбину перед покупкой? Ведь ни один продавец не даст разбирать собственное авто ради диагностики, пусть даже для покупателя! Газовать на подъемнике в отсечку — бесполезное дело, ведь турбина программно ограничена на выдачу максимальной мощности только при включенной передаче.
 

Кому доверить оценку износа турбины Паджеро? Слесарям, которые сами на них никогда не ездят и не представляют как должно ощущаться номинальное ускорение? Вам нужен человек долго эксплуатирующий этот авто в исправном состоянии, или специалист выездной диагностики Паджеро, портфолио которого показывает большой опыт проверок. Несмотря на кажущуюся простоту, тест-драйв, при наличии должного опыта, позволяет проверить большое количество агрегатов с большой точностью.

 

Ни в коем случае нельзя обращаться к подборщикам всех подряд автомобилей, это прямой путь к покупке Паджеро в Москве по кузовне и птс с техническими проблемами, даже при условии предоставления гарантии.

 
Мы не будем описывать «болезни втулок стабилизаторов», износа шаровых и прочие копеечные расходники, наша задача обратить ваше внимание на самые дорогостоящие проблемы и наиболее слабые места Mitsubishi Pajero.
Одной из таких детских болячек является клапан EGR. Он попросту забивается сажей со временем и, если вам плевать на экологию, можете просто его заглушить. Эта приблуда отвечает только за экологию и единственное последствие его удаления — более долгий прогрев дизельного мотора на холостых. С другой стороны греть дизель на холостых — бессмысленное упражнение, поэтому можно считать, что ничего не изменится.
 
У Паджеро, вопреки разнообразным источникам в интернете, нет проблем с трансмиссией, если машину не засаживали по окна в грязь. При жесткой внедорожной эксплуатации может выйти из строя что угодно. В первую очередь это задний кардан, который сначала люфтит в заднем редукторе. Следствием агрессивной эксплуатации может быть перегрев масла редуктора, раздаточной коробки, удары карданами о твердые предметы и разбалансировка. Причем проверить кардан с нарушением балансировки не возможно просто подняв на подъемник, а тест-драйв дает возможность проверить всю трансмиссию целиком.
 

В заключение хотелось бы подчеркнуть, что диагностикой Митсубиши, или любых других брендов, необходимо заниматься профильным организациям, и если Вы не доверяете такому явлению, как «выездная диагностика Паджеро», ищите клубные сервисы или любые организации работающие в пределах нескольких брендов. Будьте осторожны!

Начинаем работы по подбору Mitsubishi Pajero

• Имеем желание купить Паджеро 4 3.2 дизель
• 7и местный салон и люк
• Исправный двигатель и топливное оборудование
• От собственника
• Юридически чистая, не перебитая.
• Без серьезных ДТП.
• Исправная трансмиссия
• Бюджет 900 тыс — 1 млн, в идеале как можно меньше
• Пробег не важен, главное — техническое состояние.

Заказать подбор или диагностику

Источник: https://vd-lab.ru/reports/problemy-mitsubishi-pajero-podbor-avto

4d56 двигатель характеристики

4D56 является популярным мотором Mitsubishi Motors, и продолжение популярного двигателя 4D55. Из изменений можно отметить увеличенную высоту блока цилиндров. Диаметр цилиндров 91.

1 мм, внутри блока установлен кованый коленвал с ходом поршня 95 мм и 2 балансировочных вала. Длина шатунов 158 мм, компрессионная высота поршней 48.7 мм. В результате этого, было получено 2.

5 литра рабочего объёма.

Mitsubishi L200 рестайлинг с мотором 4D56.

Накрыли блок алюминиевой ГБЦ с вихревыми камерами сгорания, с одним распредвалом и с 2-мя клапанами на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 40 мм, выпускных клапанов — 34 мм, а толщина ножки клапана 8 мм. Регулировка клапанов для 4D56 необходима каждые 15 тыс. км.

На холодном двигателе зазоры следующие: впуск и выпуск 0.15 мм.Распредвал вращается посредством ремня ГРМ, служит он 90 тыс. км, затем ремень ГРМ нужно заменить. Если этого не сделать, возрастает риск его обрыва с последующим разрушением рокеров.

Технические характеристики мотора 4D56:

Техническое обслуживание мотора 4D56.

Наименование	Характеристики
Производитель	Kyoto engine plantHyundai Ulsan Plant
Марка мотора
Объём	2.5 литра (2477 см куб)
Тип	Дизель
Мощность	74/420084/420090/4200104/4300114/4000136/4000178/4000178/4000

• Диаметр цилиндра
• 91.1 мм
• Количество цилиндров
• Количество клапанов
• Расход топлива
• 8.7 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
• Масло для мотора
• 5W-305W-405W-5010W-3010W-4010W-5015W-40
• 15W-50
• Ресурс
• 300+ тыс. км
• Применяемость
• Mitsubishi L200/TritonMitsubishi PajeroMitsubishi Pajero Sport/ChallengerMitsubishi DelicaMitsubishi Space GearMitsubishi StradaHyundai GalloperHyundai GraceHyundai PorterHyundai StarexHyundai Terracan
• Kia Bongo

Технические характеристики 4D56 2,5 л/95 л. с

Основной задачей при проектировании дизеля для конструкторов было увеличить мощность и эксплуатационный ресурс, обеспечить нормальную ремонтопригодность, поэтому в двигателе использовано рядное расположение 4 цилиндров и схема газораспределения DOHC с двумя верхними распредвалами. В турбированной версии использована схема двигателя SOHC с одним распредвалом.

Турбированная версия 4D56T

В таблицу сведены технические характеристики дизеля 4D56:

Изготовитель	Mitsubishi
Марка ДВС	4D56
Годы производства	1986 – …
Объем	2476 см3 (2,5 л)
Мощность	70 кВт (95 л. с.)
Момент крутящий	201 Нм (на 2000 об/мин)
Вес	190 кг
Степень сжатия	21
Питание	ТНВД
Тип мотора	рядный дизель
Зажигание	реле, блок управления, высоковольтные провода
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
Впускной коллектор	дюралевый
Выпускной коллектор	литой чугунный
Распредвал	литой 5 опор
Материал блока цилиндров	чугун
Диаметр цилиндра	91,1 мм
Поршни	алюминиевые
Коленвал	кованый стальной 5 опор
Ход поршня	95 мм
Горючее	ДТ
Нормативы экологии	Евро-1/2
Расход топлива	трасса – 8 л/100 км смешанный цикл 9 л/100 км город – 10 л/100 км
Расход масла	максимум 0,6 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W30 лето, 5W40 зима, класс CJ, замена после 7500 км пробега
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Mobil Delvac 1, Shell Rotella TTP, Mobil Delvac LE, ZIC RV
Масло для 4D56 по составу	синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного	4,5 л
Температура рабочая	95°
Ресурс ДВС	заявленный 200000 км реальный 250000 км
Регулировка клапанов	винты
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	7 л
Помпа	Dolz H-212, Hepu P7734, GMB GWM 52A
Свечи на 4D56	MD092392
Зазор свечи	1,1 мм
Ремень ГРМ	оригинальный Mitsubishi MD310484
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Масляный фильтр	с обратным клапаном
Маховик	6 посадочных отверстий без смещения
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze
Компрессия	от 25 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин-1
Моменты затяжки резьб	свеча – 15 – 19 Нм маховик – 135 Нм болт сцепления – 16 – 22 Нм крышка подшипника – 38 – 42 Нм (коренной) и 25 – 29 Нм (шатунный) головка цилиндров – 4 стадии 78 Нм, ослабить, 30 Нм + 90° + 90°

И для атмосферной, и для надувной модификации движка 4D56 заложен потенциал 50 л. с. минимум, поэтому допускается форсировка собственными силами для улучшения параметров ДВС – крутящего момента и мощности.

Особенности конструкции

Изначально двигатель 4D56 имеет типовые конструкционные решения, использовавшиеся на момент его разработки:

• 4 рядных цилиндра из несъемных «сухих» гильз внутри чугунного блока;
• шатровая форма камер сгорания вихревого типа внутри алюминиевой головки ГБЦ;
• навесное оборудование имеет несколько отдельных ременных приводов;
• чугунные маслосъемные и компрессионные кольца на алюминиевых поршнях;
• балансировочные валы движков для уравновешивания сил инерции;
• стальной кованый коленвал на пяти опорах вращения;
• коромысла алюминиевые с керамическим покрытием, с 1991 года оснащены роликами;
• привод ГРМ зубчатым ремнем;
• распредвалы литые, 5 опорные, по схеме DOHC;
• маслофильтр с перепускным клапаном;
• система EGR рециркуляции выхлопа;
• система SQG облегчения зимнего запуска за счет прокаливания свечей;
• очистка смазки полнопоточная, маслоохладитель и форсунки на коленвалу для охлаждения поршней.

Блок цилиндров Алюминиевый поршень ГБЦ 4D56

Детальное описание операций ремонта и обслуживания ДВС содержит мануал производителя, поэтому выполнить капитальный ремонт собственными силами можно в гараже без специальных приспособлений.

Плюсы и минусы

Изначально руководство завода обеспечило эксплуатационный ресурс 250000 км пробега. При настройке режимов под разные автомобили объемы камер сгорания и конструкция остается без изменений, поэтому пользователь может эти настройки изменить самостоятельно.

Недостатками конструкции являются:

• неудачное расположение ремня привода балансировочных валов, при обрыве куски попадают под ремень ГРМ, который слетает;
• высокий расход топлива и масла, замена которого чаще всего производится владельцами через 5000 пробега.

ТНВД для дизеля

Для мотора нужен хороший аккумулятор и высокое качество солярки. Зато при выполнении этих условий он заводится в -30 градусов без проблем. Если головка блока цилиндров не доставляет хлопот владельцам, то часто присутствуют мелкие неполадки:

• лопнувшая ось коромысла клапанов;
• вырванные болты крепления оси коромысел;
• поломка распредвалов;
• вырванные болты крепежа бугелей распредвала.

Впускной коллектор

Оценка силового привода пользователями +3, то есть он недостаточно надежный, требует постоянного ремонта по мелочам.

Варианты тюнинга мотора

Атмосферный мотор 4D56 может увеличить крутящий момент и мощность на 20 – 30 л. с. без потери эксплуатационного ресурса, если произвести тюнинг за счет снижения экологических норм:

• увеличение диаметра выхлопа;
• перепрошивка своими руками ЭБУ под новый режим.

Все остальные действия по классической схеме бензинового мотора для дизеля абсолютно бесполезны. Например, после достижения определенного значения оборотов не происходит увеличения мощности, а цилиндры и поршни начинают интенсивно греться, изнашиваться.

Для ряда машин с моторами 4D56 немецкий производитель выпускает комплекты SST EMTEC, позволяющие выполнить тюнинг, даже гарантийных ДВС:

• система самостоятельно определяет тип КПП автомобиля;
• подстраивается автоматически под стиль вождения;
• добавляет до 30% крутящего момента;
• прирост мощности наблюдается в пределах 15%.

Например, на Mitsubishi L200 CR с коробкой-автоматом на 2000 оборотах достигается крутящий момент 350 Нм и мощность 161 л. с, правда уже на 3800 об/мин. Подобный тюнинг на авто с механической коробкой КПП обеспечивает 140 л. с. и 400 Нм с сохранением гарантийных обязательств производителя.

Набор SST EMTEC для тюнинга 4D56

Не рекомендовано дополнительно повышать мощность турбированных версий 4D56, чтобы капремонт производился в указанные сроки после 250000 км пробега.

Таким образом, дизельный рядный двигатель 4D56 является высокоресурсным силовым приводом для грузовиков и внедорожником. Атмосферный вариант мотора подгоняется настройками ЭБУ под конкретный автомобиль, на который устанавливается. Турбо версия имеет улучшенные характеристики, но эксплуатационный ресурс ниже.

Источник: https://evrasia-today.ru/4d56-dvigatel-harakteristiki/

Двигатель 4D56 и его обслуживание

Найти запчасти для двигателя 4D56

Двигатель 4D56 устанавпивается на автомобили Mitsubishi Pajero, Pajero Sport, L200, L300 и L400 (DelicaSpace Gear), а подназванием D4B* (D4BA – атмосферный, двигатель D4BF– турбированный и D4BH– турбированный с интеркулером) выпускается по лицензии в Корее и устанавливается на автомобили Hyundai Galloper, Terracan, Starex, Porter, H100.

Двигатель с верхним расположением распредвала, с ременным приводом ГРМ и ТНВД, а клапанов — коромыслами. Для повышения уравновешенности и снижения вибраций на нём применены два балансирных вала, приводимых во вращение отдельным зубчатым ремнем.

Обслуживание двигателя 4D56

Двигатель 4D56 требует своевременного и грамотного технического обслуживания. Наиболее частой неисправностью является обрыв ремня ГРМ вследствие его несвоевременной замены или разрушения подшипника натяжного ролика. Ремень с роликом нужно менять при пробеге 60 т.

км, при этом следует учитывать характер движения в крупных населённых пунктах (пробки). Вместе с ремнём ГРМ необходимо менять ремень балансирных валов (с роликом), т.к. он находится рядом с ГРМ и при обрыве может попасть под него со всеми вытекающими отсюда последствиями.

«Ломающиеся» коромысла клапанов при этом не всегда «спасают» сами клапаны от повреждений.

Частой неисправностью этого мотора является заклинивание одного из балансирных валов (чаще верхнего) из-за недостатка смазки, в этом случае требуется ремонт посадочных мест и втулок с полной разборкой двигателя.

Использование алюминия в ГБЦ и конструктивные особенности делают этот мотор склонным к перегреву и поэтому уязвимым при динамичных ускорениях и длительной работе на высоких оборотах под нагрузкой. Соответственно необходимо внимательно следить за системой охлаждения и тепломуфтой (вискомуфтой) вентилятора, которая имеет склонность к выходу из строя.

Часто встречаются у этих дизелей трещины и прогары форкамер из-за нарушений регулировок топливной аппаратуры. ТНВД относится к насосам распределительного типа с механическим управлением.

Одним из отличий топливных систем японских дизелей заключается в иной конструкции форсунок и магистрали обратного слива топлива. Форсунки не имеют штуцеров для присоединения резиновых шлангов обратного слива излишков топлива («обраток»), а соединены между собой единой металлической магистралью, уплотняемой алюминиевыми кольцами и крепящейся к форсункам гайками.

Источник: https://totaldiesel.ru/articles/49-eshe-pro-4d56